Giáo trình Quản lý khai thác cảng 1 - Nghề: Khai thác vận tải
CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I
GIÁO TRÌNH
QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG 1
NGHỀ: KHAI THÁC VẬN TẢI
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo Quyết định số … QĐ/ …… ngày … tháng … năm ……
của Hiệu Trưởng Trường Cao đẳng Hàng Hải I
Hải phòng, năm 2017
1
LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải đường thủy đóng vai trò rất quan trọng trong sự phát triển của nền
kinh tế, nó là một trong hệ thống giao thông huyết mạch của nền kinh tế, đặc
biệt là vận tải đường biển đã đảm đương nhiệm vụ lớn lao phục vụ phần lớn
hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước. Trong toàn bộ dây chuyền vận tải hay
hoạt động logistics, hàng hóa từ nơi sản xuất đầu tiên đến điểm tiêu thụ cuối
cùng, phải qua nhiều cảng đường thủy thuộc nhiều loại khác nhau. Điều này cho
thấy vai trò và ảnh hưởng to lớn của hoạt động cảng đường thủy đến dây chuyền
vận tải (logistics) nói riêng và sự lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung.
Hoạt động quản lí và khai thác cảng hiệu quả một mặt sẽ đem lại lợi ích cho
chính cơ quan cảng vì điều đó tạo ra sức mạnh lớn đảm bảo cho cảng tồn tại và
phát triển bền vững trong điều kiện cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế thị
trường. Mặt khác nó góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa giữa các vùng, miền
và giữa các quốc gia trên thế giới, bởi chất lượng dịch vụ tại cảng tăng cao giúp
đảm bảo phẩm chất hàng hóa trong quá trình lưu thông với giá cả hợp lí hấp dẫn
người tiêu dùng.
Trên thực tế cho thấy hoạt động khai thác cảng phải được dựa trên kiến thức
rất cơ bản về vận tải đường thủy, hàng hóa xếp dỡ, hệ thống trang thiết bị phục
vụ xếp dỡ vận chuyển bảo quản hàng hóa tại cảng, quy trình xếp dỡ và giao
nhận hàng hóa theo các phương án…
Sự phát triển rất nhanh các phương tiện vận tải container đường thủy, đặc
biệt là tàu container đường biển đòi hỏi sự phát triển các cảng đường thủy nói
chung và cảng biển nói riêng. Công nghệ khai thác cảng container có những yêu
cầu rất cao về hiểu biết về tàu, hàng container, trang thiết bị chuyên dụng phục
vụ tàu và hàng container, quy trình và thủ tục giao nhận container tại cảng.
Trong bối cảnh Việt Nam đã là thành viên của các tổ chức quốc tế ASEAN,
APEC, AFTA, WTO, hàng hóa thương mại xuất nhập khẩu qua các cảng biển
của Việt Nam ngày càng tăng cao, nó đòi hỏi các tổ chức khai thác cảng biển
của Việt Nam phát triển cùn xu hướng các cảng biển trên thế giới đáp ứng yêu
cầu dịch vụ của cảng theo tiêu chuẩn quốc tế để đảm bảo hội nhập về chất lượng
dịch vụ cảng, nâng khả năng cạnh tranh của cảng với các cảng khác trong khu
vực.
Vì vậy cần thiết trang bị kiến thức về khai thác cảng nói chung và càng
container nói riêng cho đội ngũ lao động tại cảng, các sinh viên trường đại học
giao thông vận tải (ngành kinh tế vận tải thủy- bộ, vận tải đa phương thức) là rất
cần thiết, giúp cho các nhà quản lí và khai thác cảng cho kiến thức cơ bản và
chuyên sâu cho từng lĩnh vực khai thác và từng đối tượng phục vụ của dịch vụ
cảng góp phần tăng giá trị gia tăng cho cảng, tăng khả năng cạnh tranh của cảng.
Giáo trình gồm 5 bài, được kết cấu như sau:
Bài 1: Tổng quan chung về cảng đường thủy.
Bài 2: Tổ chức xếp dỡ hàng háo tại cảng đường thủy.
Bài 3: Năng lực thông qua của trang thiết bị cảng.
Bài 4: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ.
Bài 5: Quá trình tác nghiệp công tác xếp dỡ ở Cảng.
2
Mặc dù có rất nhiều cố gắng, nhưng chắc chắn giáo trình không tránh khỏi
những thiếu sót, tác giả mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của
các đồng nghiệp, các học viên, sinh viên và tất cả các bạn đọc khác.
Tác giả
3
BÀI 1. TỔNG QUAN CHUNG VỀ CẢNG ĐƯỜNG THỦY
1.1. Khái niệm và phân loại cảng đường thủy
1.1.1 Khái niệm
Vận tải đường thủy phục vụ thương mại và giữa thế kỉ 13, lúc đó phương
tiện vận tải thủy vận chuyển hàng hóa là các con thuyền chạy nhờ sức gió, khả
năng chuyên chở bị hạn chế, tốc độ vận hành chậm. Để phục vụ neo đậu và bốc
dỡ hàng hóa cho phương tiện vận tải thủy, các thương cảng ( bến tàu) ra đời, đó
là nơi tiếp giáp giữa đất liền và vùng nước.
Cách mạng khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và được ứng dụng
nhanh chóng vào lĩnh vực vận chuyển bằng đường thủy, các thế hệ tàu thủy
phục vụ vận chuyển hàng hóa nội địa cũng như xuất nhập khẩu lần lượt ra đời,
ngày càng đa dạng về chủng loại, tăng dần quy mô trọng tải, mức hiện đại ngày
càng cao với tính chuyên dụng thể hiện rất rõ nét. Sự thay đổi của phương tiện
vận tải thủy, kéo theo những đổi mới về chức năng và tính hiện đại của cảng
đường thủy. Trong tiến trình phát triển, có một số quan điểm về cảng đường
thủy như sau:
Cảng đường thủy là nơi tiếp giáp giữa đất liền với biển hoặc sông,
ở đó tàu và hàng được phục vụ trên cơ sở sử dụng các bến được thiết lập
và khai thác các trang bị kỹ thuật được đầu tư tại đó. Cảng đường thủy
đồng thời là mắt xích của dây chuyền vận tải, ở đó các phương tiện vận tải
biển, đường sắt, ô tô, đường sông hoặc đường hàng không đi qua, là nơi
có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải thủy sang phương tiện vận
tải khác và ngược lại
Cảng đường thủy là một đầu mối vận tải liên hợp có nhiều loại
phương tiện vận tải khác nhau chạy qua; tàu biển, tàu sông, xe lửa, ô tô,...
Tại khu vực cảng xuất hiện việc xếp dỡ hàng hóa, lên xuống của hành
khách giữa tàu biển ( sông) và các phương tiện vận tải còn lại.
Theo định nghĩa của Uỷ ban Cộng đồng Châu Âu, Cảng biển là một
khu đất và nước ở đó được thiết lập các điều kiện làm việc cần thiết cho
phép tiếp cận tàu biển và các phương tiện vận tải khác để thực hiện việc
xếp dỡ, bảo quản, giao nhận hàng hóa đồng thời bao gồm các hoạt động
kinh doanh dịch vụ khác có liên quan đến vận tải biển.
Từ các quan điểm trên cho thấy: Cảng đường thủy là vùng địa lý xác định, là nơi
giao cắt giữa biển hoặc sông và đất liền, làm mắt xích của dây chuyển vận tải
thủy với nhiều loại hình vận tải khác nhau đi qua. Tại đó hàng hóa được chuyển
đổi từ phương tiện vận tải đường thủy lên các loại phương tiện khác nhau qua
hoạt động bốc xếp hàng hóa với sự hỗ trợ của các thiết bị và công cụ của cảng.
Ngày nay cảng là trung tâm phân phối, trung tâm điều hành luồng hàng hóa với
vai trò như một mắt xích dự trữ và cung ứng hàng hóa trong dây chuyển
Logistics.
5
1.1.2. Phân loại cảng
1.Dự vào vị trí và phạm vi phục vụ
Cảng sông (Cảng thủy nội địa)
4
Đối tượng phục vụ của cảng thủy là các tàu hoặc xà hoạt động trên sông chủ yếu
chờ hàng hóa lưu thông nội địa. Các cảng sông thường có nhiều hạn chế về độ
sâu trước bến nên không cho phép phục vụ tàu hay xà lan có trọng tải lớn. Tùy
theo vị trí của bến cảng được xây dựng trên kênh hay trên sông và tùy theo hình
thức liên thông giữa các bến cảng và sông sẽ có các loại cảng khác nhau:
. Cảng sông hở: Cảng được xây dựng trên sông có lũ không lớn. Vị trí
của cảng có thể nằm trên đê ngăn lũ hay ngoài đê ngăn lũ nhưng có
cửa thông tự do với sông. Cảng sông hở cho phép tàu ra vào không
hạn chế về thời gian và cửa ra vào. Tuy nhiên cảng này có mực nước
luôn giao động và chênh lệch khá lớn, bị nhiễu loạn do sóng từ sông
vào, dễ bị sa bồi, mở rộng càng khó khăn, kinh phí xây dựng cầu bến
lớn.
. Cảng sông kín: Cảng có luồng vào cảng được ngăn lại khi cân bằng
cửa chắn nước, việc ra vào cảng của tàu bị ngưng lại khi của chắn
nước đống lại. Loại cảng này ít tốn kém trong xây dựng so với cảng
hở và có thể mở rộng cảng dễ dàng. Tuy nhiên tàu thuyền ra vào sẽ
bị khống chế theo chu kỳ thời gian và đặc biệt nguy hiểm khi tàu
thuyền chở hàng nguy hiểm, mặt khác kích thước của tàu cũng bị
hạn chế phụ thuộc vào chiều rộng cửa chắn nước.
Cảng biển:
Đối tượng phục vụ của cảng là các tàu biển, sà lan biển có trọng tải lớn. Các
càng biển khác nhau có chiều sâu trước bến rất khác nhau do đó tiềm năng khai
thác sẽ khác nhau. Cảng biển chịu tất cả các tác động tự nhiên của động lực
biển( sóng, bão, thủy triều, hải lưu, chuyển động bùn cát, động đất sóng thần),
các yếu tố này tác động mạnh và nguy hiểm hơn rất nhiều so với cảng sông.
2. Dựa theo chức năng cơ bản của cảng.
Cảng buôn
Là cảng phục vụ xếp dỡ các loại hàng hóa thương mại. Theo lượng hàng
thông qua cảng, càng buôn được phân loại như sau:
.
.
.
.
.
Cảng cấp I: Sản lượng hàng thông qua > 20 triệu T/ năm.
Cảng cấp II: Sản lượng hàng thông qua từ 10 đến 20 triệu T/ năm.
Cảng cấp III: Sản lượng hàng thông qua từ 5 đến 10 triệu T/ năm.
Cảng cấp IV: Sản lượng hàng thông qua từ 1 đến 5 triệu T/ năm.
Cảng cấp V: Sản lượng hàng thông qua < 1 triệu T/ năm.
6
Cảng khách( cảng du lịch)
Là cảng phục vụ tàu khách, tàu du lịch. Tại cảng khách có các trang thiết
bị cần thiết phục vụ lên, xuống tàu của khách cùng hành lí của họ và làm các thủ
tục cần thiết, có nơi nghỉ ngơi chờ đợi để lên tàu. Cảng khách khi xây dựng cần
phải đáp ứng yêu cầu về mỹ quan, gây được thiện cảm đối với hành khách, đặc
biệt là khách nước ngoài. Vì vậy cảng khách phải có ga sạch đẹp, tiện nghi mang
5
sác thái dân tộc, thuận tiện cho khách chuyển đội phương tiện để vào thành phố
theo dịch vụ công cộng hoặc tư nhân. Ngày nay do xuất hiện tàu khách có đệm
không khí nên đòi hỏi bến tàu có kết cấu đặc biệt.
Cảng công nghiệp:
Cảng được thiết lập với mục đích tạo thuận lợi cho việc cung ứng vật tư
đầu vào và tiêu thu sản phẩm đầu ra của khu công nghiệp.
Cảng cá:
Là cảng phục vụ các tàu đánh cá, mang tính chất của một cảng chuyên
dụng và có thể mở rộng để trở thành một trung tâm nghề cá hoặc trung tâm kinh
tế biển. Ở đó có các hoạt động bốc dỡ, xử lí, mua bán, chế biến thủy hải sản,
cung cấp hậu cần cho các tàu cá. Tại cảng cá có chú ý tới công tác xử lí môi
trường tránh sự ô nhiễm nguồn nước và không khí tại khu vực cảng và các vùng
lân cận.
Cảng thể thao:
Là cảng phục vụ các tàu, thuyền và trang thiết bị khác hoạt động ở dưới
nước phục vụ hoạt động thể thao. Do cảng phục vụ hoạt động thể thao, vui chơi
giải trí nên công tác quy hoạch cảng phải đáp ứng các yêu cầu cơ bản như: sự
yên tĩnh, kín gió, bố trí khu vực riêng cho thuyền có động cơ và thuyền buồm,
đủ diện tích cho các tàu thuyền neo đậu ngừng hoạt động cũng như vào đà sửa
chữa, đảm bảo vệ sinh môi trường.
Quân cảng:
Là cảng quân sự phục vụ các tàu, thuyền thuộc lĩnh vực quân sự.
3. Theo quan điểm đầu tư và khai thác:
Cảng tổng hợp:
Là cảng phục vụ xếp dỡ các loại hay nhóm hàng hóa khác nhau. Cnag
thường được đâu tư các trang thiết bị xếp dỡ không có tính chuyên dụng nên
năng suất xếp dỡ có nhiều hạn chế.
Cảng chuyên dụng:
Cảng được đầu tư xây dựng phục vụ xếp dỡ một loại hàng hay một loại
hàng có tính chất giống nhau, như cảng than, cảng quặng, cảng xi măng, cảng
gỗ, cảng rau quả, cảng khách, cảng dầu, cảng container…
Nhu cầu đầu tư xây dựng cảng chuyên dụng trên thế giới hiện nay càng tăng, các
tổ hợp bốc xếp chuyên dụng được hình thành ngày càng nhiều. Sự tăng trọng tải
và kích thước của các tàu chuyên dụng dẫn đến cần thiết phải cải tạo, hiện đại
hóa các cảng đã xây dựng, xây dựng thêm các cảng mới với sự đầu tư các trang
thiết bị chuyên dụng, hiện đại có năng suất bốc xếp cao. Cảng chuyên dụng có
một số đặc điểm như sau:
7
-Về phương diện bốc xếp: Cảng chuyên dụng thực hiện chuyên môn hóa
bốc xếp với các trang thiết bị với chuyên môn hóa cao phù hợp với loại tàu và
hàng mà cảng phục vụ ( đối với cảng dầu, xếp dỡ thông qua hệ thống hút rót là
các máy bơm, hệ thống ống dẫn, bồn chứa; Cảng ngũ cốc có hể thống xi lô, máy
hút, cảng ro ro, trang bị hệ thống thềm dẫn phục vục cảng Ro- Ro xếp dỡ theo
phương ngang...)
6
-Về kết cấu: tùy theo loại tầu tiếp nhận, độ sâu nước biển hoặc thiết bị xếp dỡ
trang bị, cảng chuyên dụng có những yêu cầu riêng về kết cấu. Cảng chuyên
dụng có loại xây dựng ở vùng nước có độ saua không lớn, tại tải trọng đứng tác
động lên tàu bến không lớn ( cảng cá, cảng khách, cảng dầu,...). Tuy nhiên theo
xu thế chung do trọng tải và kích thước của các tầu chuyên dụng ngày càng tăng,
thiết bị xếp dỡ trang bị cho cảng ngày càng hiện đại nên cảng chuyên dụng cần
được xây dựng mới ở các vùng nước sâu đạt tới -15m đến -25m hoặc hơn. Do
đó tải trọng tác động lên cầu bến tăng lên ( Tải trọng ngang do lực neo cập của
tàu, tải trọng đứng do trọng lượng của thiết bị xuất dỡ, thiết bị vận chuyển và
trọng lượng của hàng hóa trên cầu bến), nên cần phải sử dụng kết cấu mới khi
xây dựng cảng chuyên dụng.
. Thông thường sử dụng các trụ neo và trụ cập có kết cấu khác nhau, có
trang bị để tàu làm tiêu tán năng lượng rất cao khi tàu neo đậu làm hàng,
sử dụng thiết bị neo và giảm tải có kết cấu đặc biệt trong trường hợp kết
cấu cọc xiên và bản neo nằm ngang ở nhiều tầng, nhằm làm giảm mức độ
nặng nề của kết cấu đặc biệt là kết cấu bến trên móng cọc.
. Kế cấu thích hợp với hình dạng bề ngoài của tàu chuyên dụng và công
nghệ bốc xếp theo phương ngang, ví dụ cảng Ro- Ro có cầu bến đặc biệt
thiết kế thềm nghiêng thay đổi, bề mặt có dạng lòng máng để tránh sự
dịch chuyển ngang.
. Cầu bến container cần có kết cấu thích hợp phục vụ tàu container, cụ thể
nhiều giai đoạn thẳng thành tàu( nơi cần đặt thiết bị đệm) không lớn, nên
đệm tàu không cần nhiều nhưng cần có kết cấu đặc biệt để có thể tiêu tán
năng lượng rất lớn của lực va đập cầu tàu. Đối với cảng container gồm
một số loại:
. Cảng trung chuyển( Hub Port, hay còn gọi là cảng chuyển tải): là cảng
trung tâm quan trọng phục vụ chuyển tải container của một khu vực hay
cùng kinh tế. Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một
khu vực hay một vùng nhất định, với điều kiện về cơ sở vật chất kỹ thuật
đảm bảo đáp ứng năng lực vận chuyển container giữa các tuyến trong
vùng hay khu vực.
. Cảng cửa ngõ ( Way Port hay OD Port hay còn gọi là cảng đầu mới):
Cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi các trung tâm thương mại và
khu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất, nhập khẩu qua
cảng biển.
. Cảng địa phương( Local Port hay còn gọi là cảng nhánh): là cảng nằm tại
khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức năng phục vụ vận
chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng háo địa phuuwong với
toàn cầu thông qua hàng trung chuyển.
Chú ý: Với xu thế container hóa hoạt động vận chuyển đường biển, khái
niệm“cảng mở- Free port” ra đời. Đặc trưng cơ bản của cảng này là hàng hóa
qua cảng có thể chuyển tải ngay đến cảng khác, hoặc phải qua quá trình gia công
đóng gói lại rồi mới chuyển tiếp đến cảng khác thì không chịu sự giám sát của
cơ quan hải quan hoặc các thủ tục xuất nhập khẩu, Các rào cản thương mại của
7
chính quyền nước sở tại, chỉ chịu sự điều tiết của các quy định pháp luật đó khi
đi qua cảng để vào thị trường trong nước.
4. Dựa theo quan điểm về vị trí tự nhiên của cảng.
Cảng tự nhiên
Bến cảng được hình thành hoàn toàn do điều kiện tự nhiên, không cần có
sự đầu tư thêm nhưng vẫn đảm bảo điều kiện cho tàu thuyền neo đậu và làm
hàng.
Cảng nhân tạo
Để đảm bảo an toàn và tạo thuận lợi cho tàu thuyền ra vào và neo đậu làm
hàng cần thiết có sự cải tạo đầu tư thêm như chỉnh trị hệ thống luồng ra vào cảng
hoặc xây dựng đê chắn sóng. Đê chắn sóng của cảng được xây dựng với mục
đích chắn sóng và ngăn cát, nó có nhiều dạng như: một đầu đê cắm vào đất liền
hoặc dạng đê đảo.
Tại nhiều cảng biển trên thế giới như Le Haver (Pháp) có hai tuyến đê
chắn sóng và ngăn cát, cảng Livorno (Italia), cảng Cartagennan (Tây Ban Nha),
Kolombo (Srilanka) đều có đê tạo sự an toàn cho neo đậu của tàu tại cảng, đặc
biệt cảng Marseille (Pháp) tuyến đê đảo còn có tác dụng là nơi neo đậu cho các
tàu.
5. Dựa theo điều kiện hàng hải
Do hoạt động của cảng liên quan trực tiếp đến vùng nước của nó bởi vậy nó
bị tác động lớn của chế độ thủy triều.
Thủy triều là hiện tượng dao động theo chu kỳ của mực nước biển dưới tác
động của các lực tạo triều của mặt trăng và mặt trời. Hoạt động của thủy triều
gây ra hiện tượng nước dâng cao dần và đạt đến vị trí cao nhất của mực nước
biển ở cuối quá trình triều dâng, gọi là đỉnh triều (nước lớn). Sau khi đạt giá trị
đỉnh triều là quá trình triều rút, mực nước biển hạ thấp dần cho tới khi đạt giá
trị thấp nhất, vị trí thấp nhất của nước biển ở cuối quá trình triều rút gọi là
chân triều (nước ròng).
Hiện tượng nước dâng và nước rút như vậy xảy ra một cách đều đặn theo
chu kỳ và tạo ra dòng triều. Dòng triều dẫn đến mực nước tại các vùng nước của
cảng khi lên cao khi xuống thấp. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến điều kiện làm
việc của bến cảng. Vì vậy người ta chia cảng thành hai loại:
Cảng không chịu tác động của thủy triều
Vùng nước của cảng không bị tác động bởi các yếu tố thủy triều. Độ sâu nước
biển của cảng luôn đảm bảo ở độ sâu cho phép phục vụ các tàu biển, đây là điều
kiện thuận lợi cho khai thác cảng. Các cảng này thường là các cảng trung chuyển
được xây dựng ngoài biển khơi.
Cảng có chế độ thủy triều
Mực nước trước bến cảng không ổn định, lúc lên cao lúc xuống thấp, bao gồm
hai loại:
. Nhật triều: Trong phần lớn của một tháng trong năm, mỗi ngày
trăng chỉ có một lần nước lớn và một lần nước ròng.
. Bán nhật triều: Trong khoảng thời gian một ngày đêm trăng, có
hai lần nước lớn và hai lần nước ròng. Nếu thời gian triều dâng và
8
thời gian triều rút gần bằng nhau, các con nước lớn và nước ròng
kế tiếp nhau có chiều cao không khác nhau nhiều thì gọi là bán
nhật triều thuần nhất. Tại cảng Hồng Kông thuộc vào loại có chế
độ bán nhật triều không thuần nhất.
Đối với cảng có chế độ thủy triều, ngoài hai loại trên còn có trường hợp
cảng có chế độ thủy triều hỗn hợp, nó bao gồm hai loại nhật triều và bán nhật
triều. Những cảng bị tác động của thủy triều là điều bất lợi trong quá trình khai
thác, ảnh hưởng trực tiếp đến hệ số sử dụng của cầu tàu, hạn chế năng lực phục
vụ của cảng.
Ở Việt Nam hầu hết các sông kênh khu vực đồng bằng sông Hồng và
sông Cửu Long đều bị ảnh hưởng của thủy triều, nó không đảm bảo điều kiện để
thực hiện hoạt động vận chuyển của các phương tiện thủy nội địa cũng như khai
thác cảng sông tối ưu trong mọi thời điểm trong năm. Sau đâu là số liệu thống kê
đặc trưng thủy triều ven bờ biển Việt Nam:
Bảng 1.1. Tổng hợp đặc trưng của thủy triều ven bờ biển Việt Nam
Vựng
Chế độ triều
Nhật triều thần nhất
Nhật triều không đều
Biên độ triều
3 : 4m
2 : 3m
Quảng Ninh- Thanh Hóa
Nghệ An- Hà Tĩnh
Bình Trị Thiên- Bắc Quảng Bán nhật triều không đều 0.5 : 1.0m
Nam Đà Nẵng
Quảng Ngãi- Bắc Nam Bộ
Đông Nam Bộ
Tây Nam Bộ
Nhật triều không đều
Bán nhật triều không đều 3 : 4m
Nhật triều không đều 0.7: 1.0m
1.5 : 2.0m
6. Dựa theo quan điểm kỹ thuật xây dựng cảng
Cảng có cầu dẫn
Do hạn chế về độ sâu trước bến không cho phép các tàu cập ngay vào bến,
cầu dẫn được xây đựng để đảm bảo cho tàu neo đậu đón trả khách và làm hàng.
Thông thường cảng loại này chỉ tiếp nhận được các tàu có trọng tải nhỏ.
Cảng không có cầu dẫn
Bến cảng được xây dựng tại nơi tiếp giáp giữa đất liền với các vùng nước
của cảng.
7. Dựa theo quan điểm quản lí cảng
Cảng quốc gia
Mọi hoạt động quản lí và khai thác cảng chịu sự chi phối trực tiếp bởi
cơ quan trung ương
Cảng địa phương
Mọi hoạt động của cảng chịu sự quản lý trực tiếp bởi chính quyềnđịa
phương (thành phố, tỉnh, huyện,…)
Cảng tư nhân
Mọi hoạt động của cảng do tư nhân quản lý và điều hành.
8. Dựa theo chủ thể tham gia khai thác
Cảng dịch vụ
9
Theo mô hình này nhà chức trách cảng đầu tư, quản lý, tuy nhiên tổ chức
khai thác là cơ quan được nhà chức cảng giao nhiệm vụ, thực hiện toàn bộ các
chức năng tại mọi vị trí của cảng. Mục đích khai thác cảng mang nặng tính phục
vụ lợi ích chung do đó nguyên tắc mệnh lệnh chi phối hoạt động khai thác, thiếu
tính cạnh tranh, hiệu quả khai thác kém, sử dụng nguồn lực lãng phí. Mức đầu tư
manh mún nên thường trong tình trạng lạc hậu. Việc khai thác không có định
hướng cho người sử dụng cảng hoặc không định hướng thị trường. Sự đổi mới
về mọi phương diện đặc biệt công nghệ quản lý và khai thác chậm chạp.
Cảng công cụ
Nhà chức trách cảng đầu tư xây dựng, trang bị toàn bộ cơ sở hạ tầng và kiến trúc
thượng tầng cuẩ cảng, nhưng nhượng quyền khai thác toàn bộ hoặc một số chức
năng hoặc một số bộ phận của cảng cho tư nhân. Trường hợp này, cơ sở vật chất
do nhà chức trách cảng đầu tư xây dựng nên tránh được sự đầu tư trùng lặp,
tránh lãng phí công suất, năng lực xếp dỡ. Trong trường hợp nhà chức trách
cảng và các tổ chức tư nhân cùng nhau khai thác các dịch vụ tại cảng, có thể dễ
xung đột về quyền lợi. Bản thân cấc tổ chức tư nhân không sở hữu các tài sản cố
định, họ chỉ thuê, điều này hạn chế họ thúc đẩy các hoạt động để phát triển cảng.
Sự đổi mới cảng cũng bị hạn chế.
Chủ cảng
Nhà chức trách cảng đóng vai trò sở hữu các vị trí của cảng, cho phép các tổ
chức hoặc cá nhân đầu tư kể cả cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và khai thấc chúng
trong thời gian dài theo hợp đồng. Nhà chức trách cẩng giảm bớt gánh nậng tài
chính đầu tư cảng. Các tổ chức tư nhân gắn bó với cảng, mạnh dạn đầu tư thúc
đẩy phát triển cảng. Họ đáp ứng các yêu cầu của khách hàng tốt hơn. Nguy cơ
đầu tư quá công suất do sự cạnh tranh, công tác quy hoạch cảng dễ trong tình
trạng lộn xộn.
Cảng tư nhân
Tư nhân sở hữu, đầu tư xây dựng và khai thác mọi chức năng của cảng. Nhà
nước không còn vai trò gì trong quản lý và điều hành cảng. Quyền sở hữu đất
xây dựng cho phép phát triển cảng theo định hướng thị trường, biểu giá cước thể
hiện tính linh hoạt. Tối đa tính linh hoạt trong đầu tư và khai thác cảng, đẩm bảo
tính thị trường cao. Chính sách phát triển cảng có thể không thống nhấ với hệ
thống cảng quốc gia, việc kiểm soát của chính quyền địa phương và trung ương
đối với hoạt động cảng bị hạn chế. Đòi hỏi Chính phủ xây dựng một cơ chế điều
tiết quản lý cảng để quản lý kiểm soát các hành vi độc quyền.
1.2. Vai trò, chức năng và đặc điểm tính hoạt động của cảng đường thủy
1.2.1. Vai trò của cảng đường thủy
1. Vai trò chung
. Hoạt động cảng thúc đẩy lưu thông hàng hóa, góp phần phát triển kinh tế.
Cảng là một mắt xích, một khâu trọng yếu của hoạt động vận tải thủy, sự phát
triển của nó có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình lưu thông hàng hóa đặc biệt
đối với hàng hóa xuất nhập khẩu do vận tải thủy có ưu thế vượt trội về giá cước
vận chuyển. Vì vậy nó tác động đến sự tăng trưởng kinh tế trong phạm vi vùng,
khu vực và cả nước. Tại địa phương có cảng, hoạt động của cảng sẽ góp phần rất
quan trọng để hình thành và phát triển các khu công nghiệp đặc biệt là công
10
nghiệp chế biến bởi vì cảng giúp giảm chi phí vận chuyển của các yếu tố đầu
vào và đầu ra của quá trình sản xuất.
. Thu nhập khai thác cảng đóng góp vào ngân sách
Thông qua các dịch vụ được cảng cung cấp sẽ mang lại cho cảng nguồn thu
quan trọng, đóng góp cho ngân sách nhà nước, góp phần cân bằng cán cân thanh
toán quốc tế.
. Hoạt động cảu cảng tạo ra nhiều việc làm
Cảng tạo ra khối lượng việc làm rất lớn bởi vì tại cảng thực hiện nhiều dịch vụ
tàu và hàng qua cảng:
- Phục vụ xếp dỡ hàng hóa, đóng gói, hợp nhất, phân loại, dán nhãn mác,
cân đo, đong đếm… các dịch vụ này đặc biệt quan trọng và có ý nghĩa khi
là hàng container chung chủ (LCL)
- Cung cấp các dịch vụ cung ứng cho tàu: lương thực, thực phẩm, nước
ngọt, nhiên liệu, cung cấp năng lượng chiếu sáng cho tàu, cảng cung cấp
các dịch vụ hoa tiêu dẫn tàu, lai dắt cập cầu tàu…
- Cảng cung cấp các dịch vụ khác như sửa chữa phương tiện vận tải thủy,
các vỏ container, làm về sinh hầm tàu, vệ sinh vỏ container.
. Cảng là nơi lánh nạn cho các tàu
Trong quá trình hành hải của tàu khi gặp điệu kiện thời tiết bất lợi, không đảm
bảo an toàn cho tàu hoạt động ở trên biển, các tàu sẽ phải tìm địa điểm các cảng
gần kề để lánh nạn.
2. Vai trò của cảng trong dây chuyền vận tải
Trong dây chuyền vận tải đường thủy cũng như dây chuyền vận tải đa phương
thức có chặng vận tải thủy, cảng là mắt xích quan trọng. Đầu tư phát triển cảng
là đầu tư cơ sở hạ tầng cho vận tải thủy và vận tải đa phương thức. Hoạt động
của cảng tạo sự thông suốt của dòng lưu thông hàng hóa trong dây chuyền vận
tải nói chung, cảng là điểm chuyển đổi hàng hóa tự phương thức vận tải này
sang phương thức vận tải khác, giúp cho hàng hóa từ nơi bán đến nơi mua, từ
nơi sản xuất đến nơi nhập. Sự trì trệ đối với hoạt động khai thác cảng sẽ làm
chậm vòng quay hàng hóa trong lưu thông, bởi vì thời gian hàng lưu tại cảng
bao gồm trong thời gian lưu thông hàng trong dây chuyền vận tải. Các chi phí
dịch vụ tại cảng sẽ kết tinh trong giá trị cảu hàng hóa trong giây chuyền vận tải.
Vai trò của cảng trong dây chuyền vận tải đa phương thức được minh họa tại
hình 1.1 và 1.2
Kho
(Cửa)
nước XK
Kho
(cửa)
nước NK
Cảng
Container
Cảng
Container
VT
BIỂN
Hình 1.1. Sơ đồ mối quan hệ giữa cảng và dây chuyền vận tải đa phương thức
Thời gian giao hàng và tổng chi phí vận chuyển của hàng háo trong dây chuyền
vận tải đa phương thức được xác định theo các trường hợp như sau:
11
Container không qua cảng trung chuyển:
Tg= Tl1 + Tp1 + Tm + Tp2 + Tl2
1)
(1-
Trong đó: Tg: thời gian giao hàng;
Tl1: toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng đến khi hàng được vận chuyển
đến cảng 1;
Tp1: thời gian tàu lưu tại cảng 1;
Tm: thời gian vận chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2;
Tp2: thời gian vận chuyển nội địa từ cảng 2 đến khi hàng hóa được
giao cho người nhận.
NƠI ĐI/ĐẾN
H1
H1
VẬN TẢI
NỘI ĐỊA
P1B
P2B
P1
P1A
CẢNG BIỂN
VẬN TẢI
ĐƯỜNG
BIỂN
P2
P2A
H2
CẢNG BIỂN
VẬN TẢI
NỘI ĐỊA
H2
NƠI ĐI/ĐẾN
Hình 1.2. Mô hình vận tải đa phương thức có chặng vận tải biển
theo phương án “ từ kho đến kho” (từ cửa ra cửa)
13
Cg = Cl1 + Cp1+ Cm + Cp2 + Cl2
(1-2)
Trong đó:
Cg: tổng chi phí từ cửa tới cửa
Cl1: chi phí cho vận tải nội địa đến cảng 1;
Cp1: chi phí tại cảng 1;
Cm: chi phí vẩn chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2;
Cp2: chi phí tại cảng 2;
Cl2; chi phí vận tải nội địa từ cảng 2 đến kho chủ hàng.
Containerqua cảng trung chuyển
Tg =Tl1a+Tp1a+Tf1+Tp1b+Tm+ Tp2b+Tf2 +Tp2a+ Tl2a
(1-3)
Trong đó
Tg : thời gian giao hàng;
12
Tl1a: toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng để vận chuyển nội địa đến
cảng 1a;
Tp1a: thời gian tại cảng 1a;
Tf1: thời gian vận tải từ cảng 1a đến cảng trung chuyển 1b theo
tuyến feeder;
Tp1b: thời gian tại cảng trung chuyển 1b;
Tm: thời gian vận tải đường biển giữa cảng 1b và cảng 2b;
Tp2b: thời gian tại cảng trung chuyển 2b;
Tf2: thời gian vận tải từ cảng 2b đến cảng 2a theo tuyến feeder;
Tp2a: thời gian tại cảng 2a;
Tl2a: toàn bộ thời gian vận tải nội địa từ cảng 2a đến khi hàng hóa
được giao cho người nhận.
Cg = Cl1a +Cp1a +Cf1 +Cp1b +Cm +Cp2b +Cf2 +Cp2a +Cl2a
(1-4)
Trong đó:
Cg: tổng chi phí từ cửa tới cửa;
Cl1a: chi phí vận tải nội địa đến cảng 1a;
Cp1a: chi phí tại cảng 1a;
Cf1: chi phí vận tải từ cảng 1a đến cảng trung chuyển 1b theo tuyến
feeder;
Cp1b: chi phí tại cảng trung chuyển 1b;
Cm: chi phí vận tải đường biển giữa cảng 1b và cảng 2b;
Cp2b: chi phí tại cảng trung chuyển 2b;
Cf2: chi phí vẩn tải từ cảng trung chuyển 2b đến cảng 2a theo tuyến
feeder;
Cp2a: chi phí tại cảng 2a;
Cl2a: chi phí vận tải nội địa từ cảng 2a đến kho chủ hàng.
Qua các công thức (1-1); (1-2); (1-3); (1-4) cho thấy rất rõ mối quan hệ và vai
trò của cảng trong dây chuyền vận tải.
1.2.2: Chức năng của cảng
Chức năng vận tải
Chức năng này được thể hiện qua hàng hóa được xếp dỡ ở cảng. Hàng hóa
được phục vụ ở cảng không di chuyển với cự ly xa, tuy nhiên thông qua thao tác
xếp dỡ ở cảng cả tuyến tiền phương và hậu phương hàng hóa tiếp tục được vận
chuyển trong dây chuyền sản xuất vận tải
Chức năng thương mại
Tại cảng diễn ra các hoạt động mua bán các dịch vụ do cảng cung cấp,giữa
một bên là khách hàng ( chủ hành, chủ tàu, đại lý giao nhận công ty vận tải,…..)
và một bên là cảng, Thông qua các dịch vụ đó cảng thu được các nguồn thu để
tiếp tục duy trì các hoạt động và phát triển của cảng
13
Chức năng thương mại của cảng thực hiện bởi dung lượng hàng hóa lưu
thông qua cảng. Cảng là mắt xích giao lưu buôn bán hàng hóa giữa các vùng
miền, khu vực và trên toàn thế giới
Với khái niệm cảng mở “Free port” cảng là trung tâm phân phối hàng hóa,
chức năng thương mại cảng được đề cao hơn
Chức năng công nghiệp
Tại nhiều quốc gia trên thế giới, cảng không chỉ là nơi tiến hành hoạt động
bốc xếp, lưu kho hàng hóa mà còn có thể bao gồm các hoạt động khác như: sửa
chữa đóng mới tàu thuyền, chế biến dầu thô, thực phẩm,,… của các doanh
nghiệp định vị ở địa phận cảng. Sự định vị của các cơ sở này cho phép tiết kiệm
đáng kể chi phí vận chuyển khi so sánh với sự định vị của các khu công nghiệp
ở miền hậu phương xa cảng
Chức năng xây dựng
Chức năng này có được từ chức năng vận tải, thương mại và công nghiệp ,
thực hiện mối quan hệ mang tính xã hội giữa cảng với thành phố và ngược lại.
Hoạt động của cảng có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của thành phố cảng.
Một cảng lớn phục vụ nhiều lượt tàu ra vào, bốc xếp và phục vụ nhiều tấn hàng
hóa sẽ tạo ra nhiều công ăn việc làm tại địa phương, thúc đẩy tăng trưởng kinh
tế của thành phố và địa phương cảng
Chức năng phân phối và lưu thông
Là một mắt xích trong giây chuyền vận tải ,hang hóa muốn được đưa từ
nơi này đến nơi khác bằng vận tải thủy phải được quy tụ tải cảng và tiếp tục quá
trình lưu thông của nó cho dù nó là sự gián đoạn của quá trình lưu chuyern dòng
hành hóa. Sau khi qua cảng hang hóa tiếp tục chuyển sang phương thức vận tải
khác để đến nơi nhận, hàng hóa được phân chia tới các nơi nhận khác nhau.
Chức năng này cho phép sự phân phối hàng hóa trong phạm vi địa phương cảng,
vùng kinh tế, quốc gia hay phạm vi toàn cầu tùy thuộc vào vị trí địa lí, thương
mại hằng hải của cảng, tức là cảng đó thuộc cảng địa phương, cảng cửa ngõ hay
cảng trung chuyển
1.2.3: Các đặc điểm hoạt động của cảng đường thủy
Hoạt động sản xuất của cảng mang tính phục vụ
Trong dây chuyền sản xuất vận tải nói chung và vận tải bằng đường
thủy nói riêng, một trong các cơ sở hạ tầng thiết yếu của nó là hệ thống các bến
bãi ga cảng. Cảng
đường thủy một mắt xích chủ yếu trong các công đoạn sản xuất của vận tải
đường thuy. Các phương tiện vận tải thủy thực hiện hành chình giữa nơi này đến
nơi khác buộc phải có địa điểm khởi hành và địa điểm kết thúc, đólà các cảng
đường thủy nơi cảng sử dụng các nguồn lực cần thiết thực hiện các hoạt động
đón chả khách hàng hoặc xếp dỡ hàng hóa trong điều kiện an toàn và thuận lợi.
Hệ thống tàu đẩy, tàu kéo và hệ thống cầu bến cho phép phương tiện thủy rời,
cập và neo đầu nhanh chóng an toàn.
Tại cảng tàu khách nhà ga khách hàng trang bị các cơ sở vật chất phục vụ
các thủ tục cần thiết đồng thời như đảm bảo sự nghỉ ngơi chờ đợi trong chuyến
14
đi của khách hàng. Các dịch vụ ăn uống, vui chơi mua sắm,… tại ga bến tàu
khách sẽ đáp ứng sự thuận tiện và thoải mái cho hành khsach trong chuyến đi
bằng tàu thủy
Đối với các thương mại phục vụ các tàu chở hàng, trang thiết bị xếp dỡ và
vận chuyển đã thực hiện các hoạt động bốc dỡ hàng hóa cho tàu. Hệ thống kho
bãi của cảng cho phép hàng hóa được lưu giữ và bảo quản trong điều kiện hợp lí
đảm bảo số lượng và chất lượng của hàng hóa qua cảng, Ngày nay công nghệ
vận tải được hiện đại hóa hàng hóa chức trong container và được vận chuyển
theo mô hình vận tải đa phương thức, một loạt các dịch vụ hỗ trợ trong dây
chuyền vận tải đã xuất hiện tại cảng như: đóng rút hàng container, bảo quản, sửa
chữa, vệ sinh container…
Các tàu khi đỗ tại cảng được cảng cung cấp nhiều dịch vụ phục vụ tàu như:
đóng,mở nắp hầm tàu, vệ sinh hầm hàng, buộc, cởi dây neo,cung ứng lương
thực thực phẩm nước ngọt,nhiên liệu,…. Sửa chữa nhỏ cho tàu
Với tất cả hoạt động trên cung cấp các sản phẩm phi vật chất, không có sản
xuất sản phẩm dự trữ,tuy nhiên do đặc tính phục vụ của hoạt đông cảng đòi hỏi
phải có dự trữ về nguồn lực đáp ứng nhu cầu vào thời kì cao điểm khi lưu lượng
tàu, hành khách và hàng hoá qua cảng lớn
Hoạt động cảng bị ảnh hưởng của điều kiện công tác
. Điều kiện thủy văn, thủy triều, thời tiết, khí hậu:
Phạm vi hoạt động của cảng bao gồm cả vùng nước, vùng đất liền tiếp
giáp khu nước của cảng, các hoạt động diễn ra ở ngoài trời cho nên các tác động
của điều kiện thủy văn, thời tiết, khi hậu, môi trường xung quanh đều ảnh hưởng
đến hoạt động của cảng. Sự lên xuống của thủy triều làm hạn chế sự ra vào và
khả năng tiếp nhận tàu vào bến tại thời điểm con nước ròng. Tại nhiều cảng chế
độ bồi lắng phù sa và các tại luồng ra vào cảng và khu nước trước bến , đã cản
trở các phương tiện sức trở lớn ra vào và neo đậu làm hàng , làm giảm năng lực
sản xuất của cảng. Nhiều quốc gia trên thế giới phải bỏ kimh phí đầu tư rất lớn
để xây dựng hệ thống đê chắn sóng ngoài biển nhằm tạo điều kiện tốt đón nhận
các tàu ra vào. Trong điều kiện thời tiết, khí hậu không thuận lợi (gió lớn, mưa
to, mưa đá, băng tuyết, bão…),buộc cảng phải ngừng hoạt động để đảm bảo an
toàn về người và tài sản. vì vậy làm giảm thời gian khai thác trong năm
. Điều kiện mặt bằng của cảng
Phạm vi địa lý hoạt động của các cảng rất khác nhau tùy thuộc đặc điểm địa
hình…do đó vị trí các cầu bến, hệ thống bến bãi của cảng sẽ rất khác nhau, có
nhiều cảng vị trí của các khu vực hoạt động có tính tập trung nên thuận lợi tổ
chức quản lý điều hành và khai thác. Sự phân tán các khu vực hoạt động của
cảng không chỉ hạn chế
khả năng quản lý điều hành sản xuất mà còn làm tăng chi phí đầu tư cở sở vật
chất của cảng, gây khó khăn tổ chức dây chuyền lao động phục vụ sản xuất.
. Điều kiện hàng hóa, phương tiện vận chuyển, công nghệ xếp dỡ:
Các cảng tổng hợp phục vụ các loại hàng hóa được đóng trong các loại bao bì
khác nhau tạo nên phức tạp trong việc sắp xếp , bố trí trang thiết bị xếp dpwx,
vận chuyển.Các loại hàng hóa khác nhau dẫn đến tổ chức lao động xếp dỡ cũng
khác nhau, có thể theo các phương pháp thủ công, cơ giới và kết hợp. Sự đa
15
dạng về phương án xếp dỡ như tàu – ô tô, tàu – bãi, bãi – ô tô… Sự đa dạng
phương án giao nhận hàng hoá tại cảng cũng làm tăng tính phức tạp trong tổ
chức dây chuyền phục vụ.
. Điều kiện quản lý và kiểm soát của các cơ quan chức năng :
Cảng là nơi tiếp nhận tàu và hàng hóa và hành khách trong và ngoài nước cho
nên cần thiết có sự quản lý nhà nước trong vận tải biển tại địa bàn của cảng đối
với tàu, thủy thủ thuyền viên, hàng hóa, hành khách, cụ thể : thủ tục xuất nhập
cảnh, kiểm dịch, y tế, đặc biệt thủ tục hải quan đối với hàng hóa. Với nhiều lý do
khác nhau, công tác kiểm tra xuất hiện bất thường ngay trong tiến trình thực
hiện các hoạt động phục vụ tàu và hàng, do đó có thể làm gián đoạn các công
đoạn cuả quy trình phục vụ.
. Hoạt động sản xuất cảng không có tính điều hòa :
. Tính không nhịp nhàng do điều kiện khai thác cảng :
Quá trình hoạt động sản xuất của cảng chịu chi phí bởi điều kiện thủy văn
đặc biệt là các cảng sông. Vào mùa lũ hoặc mùa cạn, mực nước và tốc độ dòng
chảy trên các sông hoặc kênh không đảm bảo an toàn cho các phương tiện sông
hoạt động vì vậy không có tàu và hàng đến cảng. Tại nhiều cảng vào các mùa
bão gió, mưa nhiều, hoặc lũ đã làm giảm lưu lượng tàu và hàng đến cảng, do đó
ngưng trệ hoặc gián đoạn hoạt động sản xuất của cảng.
. Tính không điều hòa do nhu cầu vận tải thủy :
Do cảng là đầu mối phục vụ các phương tiện vận tải thủy nên đặc tính hoạt động
của cảng bị ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy. Nhu cầu vận
chuyển hàng hóa bằng đường thủy tăng cao vào một số thời điểm trong năm như
: mùa vụ thu hoạch sản phẩm nông nghiệp, cuối năm dương lịch phụcvụ hàng
bách hóa cho dịp giáng sinh và năm mới, mùa đông chở than phụ vụ nhu cầu
tiêu dùng của các nước giá lạnh...hoặc dịp lễ hội, mùa du lịch ( đối với vận tải
hành khách) kéo theo nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy tăng lên do đó lưu
lượng tàu, hàng và hành khách dến cảng lớn, hoạt động của cảng hết sức bận
rộn. Tuy nhiên có những thời điểm hoạt động của cảng trở nên ảm đạm hơn.
Giữa các cảng, tính không điều hòa trong hoạt động sản xuất có sự khác nhau
lớn, phụ thuộc vào vai trò vị trí của cảng đối với kinh tế địa phương, vùng hoặc
khu vực, phụ thuộc vào đặc tính chuyên dụng của từng cảng, quy mô miền thu
hút của cảng, sự tác động của các yếu tố tụ nhiên đến hoạt động khai thác cảng
(thủy văn, thời tiết, khí hậu). Thực tế cho thấy đối với các cảng lớn hệ thống
không điều hòa thường nhỏ hơn so với các cảng lớn hệ số không điều hòa
thường nhỏ hơn so với các cảng địa phương và các cảng có quy mô nhỏ.
Tính không điều hòa về hàng hóa qua cảng được đánh giá qua hệ số không điêu
hòa theo tháng (kđh1), và hệ só không điêu hòa theo ngày trong tháng (kđh ):
2
th
Qmax
Kđh =
1
Qth
bq
Qn
Qth
=
bq
M
16
Qng
Max
Kđh =
2
Qng
bq
Qth
bq
Qng
=
bq
30
Trong đó: Kđh : Hệ số không điều hòa
theo tháng.
căng thẳng nhất trong
1
Qth
Lượng hàng hóa của tháng
Max:
năm (T/tháng)
Qthbq: Lượng hàng hóa bình quân trong một tháng, được xác định trên cơ
sở bình quân số học về lưu lượng hàng hóa trong các tháng (T/tháng)
Qn: Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong năm
M: Số tháng hoạt động của cảng trong năm
Kđh Hệ số không điều hòa theo ngày
2:
QngMax: Lượng hàng của ngày căng thẳng nhất trong tháng.
Qng : Lượng hàng bình quân một ngày trong tháng.
bq
Hệ số không điều hòa trong năm (Kđh ), được xác định như sau:
n
Kđh = Kđh * Kđh
(1-9)
n
1
2
Tính chất không điều hòa trong sản xuất càng dẫn đến các khó khăn trong quá
trình khai thác và sử dụng các nguồn lục bao gồm cả lao động và cơ sở vật chất.
Sự dư thừa năng lực sản xuất xuất hiện vào lúc thấp điểm, thiếu hụt xuất hiện
vào lúc cao điểm không chỉ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vị mà còn làm giảm
hiệu suất sản xuất của cảng nói chung.
Hoạt động của cảng mang tính phối kết hợp chặt chẽ giữa các bộ phận chức
năng của cảng:
Các chức năng của cảng được thể hiện đan xen trong các quy trình phục vụ tàu
và hàng đến cảng, các phương án xếp dỡ và giao nhận khác nhau đã tạo nên mối
quan hệ phối kết hợp chặt chẽ giữa các đơn vị chức năng để cùng phục vụ tàu và
hàng. Sự phối hợp nhằm thực hiện các nhiệm vụ sản xuất thường nhật hàng
ngày, bắt đầu từ nhận nhiệm vụ của cấp trên, triển khai kế hoạch chi tiết. giao
nhiệm vụ thực hiện kế hoạch
sản xuất cho các bộ phận liên quan (cơ giới, giao nhận, kho hàng, bốc xếp). Đến
bộ phận cơ khí sửa chữa, kiểm tra giám sát sự ra vào cảng của các phương tiện,
thiết bị, v..v.. Sự phối kết hợp chặt chẽ tạo sự nhịp nhàng và thông suốt của các
công đoạn trong quá trình sản xuất.
Ngày nay, các cảng tại nhiều quốc gia đã dần phát triển theo xu hướng
hiện đại hóa, cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của cảng lớn mạnh về quy mô và
tính hiện đại. Công nghệ khai thác và quản lí cảng theo phương thức thủ công
với nhiều giấy tờ được thay bằng công nghệ tin học và truyền thông hiện đại.
Các thông tin liên quan đến hàng hóa trang thiết bị xếp dỡ…đều được thu nhận
và xử lí nhanh chóng khi cảng lắp đặt hệ thống máy tính kết nối giữa tất cả các
bộ phận chức năng liên quan.
1.3. Khu vực ảnh hưởng hoạt động khai thác
1.3.1 Khu vực hoạt động của cảng
o Khu nước
17
Đối với cảng đường thủy khu nước của cảng là yếu tố quan trọng ảnh
hưởng lớn đến hoạt động phục vụ tàu ra vào cảng. Khu nước của cảng biển gồm
2 phần có vị trí và chức năng khác nhau:
. Vũng chờ:
Là vùng nước nằm xa so với vị trí cầu bến của cảng, được định vị ở
ngoài khơi (vị trí phao số 0) gianh giới giữa vùng biển và cửa sông vào cảng.
Vũng chờ là nơi các tàu neo đậu chờ đợi hoàn tất các thủ tục của tàu để vào làm
hàng. Trong thời gian chờ đợi, có thể có các hoạt động cung ứng cho tàu như:
lương thực thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu… Thời gian tàu phải ở lại vũng
chờ ít hay nhiều phụ thuộc vào một số yếu tố chính như: điều kiện thủy văn,
thủy triều, tình hình thông cầu bến của cảng, các quy định thuộc phạm vi quốc
tế, quốc gia về việc xuất nhập cảng của tàu thuyền, thủy thủ thuyền viên và hàng
hóa.
. Luồng ra vào cảng:
Hình 1.3. Luồng ra vào cảng
Là khu nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước bến của cảng. Khoảng cách
của luồng ra vào cảng của các cảng rất khác nhau tùy thuộc vào vị trí của từng
cảng. Tại khu vực này trang bị hệ thống phao tiêu, đèn biển, biển báo, đảm bảo
thuận tiện và an toàn cho việc đi lại của các tàu vào cảng.
Luồng ra vào cảng là hành lang giao thông của phương tiện đường thủy đẻ vào
cảng cho nên điều kiện thủy văn và thông số của luồng như dòng triều, chế độ
bồi lắng phù sa, bồi lắng cát đá ngầm, sóng, gió, cấu hình luồng, độ sâu, chiều
dài, chiều rộng, mức trang thiết bị thông tin báo hiệu tại luồng sẽ ảnh hưởng trực
tiếp đén khả năng tiếp nhận cỡ tàu vào cảng cũng như vấn đề an toàn đi lại của
tàu thuyền. Theo quy định trong luật hàng hải các tàu biển sau khi hoàn tất thủ
tục sẽ được bộ phận cảng vụ bố trí thiết bị dẫn dắt tàu từ phao số 0 vào vị trí cầu
bến neo đậu.
. Khu nước trước cảng (khu nước trước bến):
Vùng nước tại đó tàu cập bến và neo đậu, độ sâu của vùng nước này có tính
chất quyết định khả năng phát triển của cảng. Sự hạn chế của mực nước trước
bến không cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải lớn do đó ảnh hưởng tới năng lực
sản xuất của cảng. Chế độ sa bồi phù sa và cát tại cảng đã có tác động xấu của
nó, đòi hỏi kinh phí đáng kể để nạo vét nhằm đảm bảo độ sâu cho phép tàu cập
bến làm hàng. Kết hợp với dòng chiều, tại nhiều cảng mặc dầu có nhiều cầu bến,
sau có những thời điểm trong ngày nhiều tàu bến không cho phép tiếp nhận tàu
do độ sâu trước bến thấp.
Khi tàu vào vị trí neo đậu tại cầu bến, cảng sẽ bố trí tàu kéo đẩy hỗ trợ các
tàu cập bến nhanh chóng và an toàn. Các tàu neo đậu tàu bến để xếp dỡ hàng
hóa từng phương tiện thủy lên các loại phương tiện khác như: ô tô, toa xe, sà lan
18
và ngược lại. Trong thời gian chờ đợi làm hàng cảng có thể tiến hành sửa chữa
nhỏ và thực hiện các hoạt động cung ứng cho tàu.
o Khu đất liền
. Cầu bến (hình 1.4)
Cầu bến là công trình được xây dựng tại vị trí tiếp giáp giữa khu đất liền và khu
nước trước bến của cảng. Cầu được xây dựng chạy dọc khu đất tiếp giáp với
vùng nước, các bến neo đậu được bố trí dọc tuyến cầu tàu. Vị trí của cầu tàu và
số lượng các bến được thiết kế quy hoạch tại mỗi cầu tàu tùy thuộc vào vị trí địa
hình, đặc điểm thủy văn vùng nước trước bến, chiến lược đầu tư và phát triển,
nguồn tài chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của cảng.
Ngày nay cho xu hướng phát triển, các tàu chuyên dụng có sức chở lớn do đó
chiều dài bình quân các bến được thiết kế lớn hơn trước đây nên rất thuận lợi
cho phương án tập trung thiết bị xếp dỡ để làm hàng khi cần thiết. Các bến tàu
chuyên dụng phục vụ các tàu chuyên dụng neo đậu làm hàng (hàng rời, hàng
lỏng, container), thiết bị xếp dỡ được trang bị tại các bến chuyên dụng có tính
chuyên môn hóa cao cho phép tăng năng suất xếp dỡ. Các bến container được
thiết kế và xây dựng rất đặc biệt đảm bảo điều kiện hoạt động an toàn cho các
phương tiện và trang thiết bị, đồng thời chịu được tải trọng rất lớn tác động lên
bề mặt bến, vì vậy kinh phí đầu tư xây dựng cầu bến rất lớn. Thường kinh phí
đầu tư xây dựng cầu bến chiếm khoảng 35 đến 40% kinh phí đầu tư cho toàn
cảng, tuy nhiên cầu bến có thời gian sử dụng dài. Tùy thuộc vào mô hình quản
lý và khai thác cảng, nguồn vốn tài trợ đầu tư xây dựng sẽ từ nhiều nguồn khác
nhau.
Hinh 1.4 Hinh ảnh khu nước trước bến , mỏm cột tàu
Trong công tác qui hoạch cầu bến, xác định chiều dài cầu bến được tính
như sau:
Nếu cầu tàu tiếp nhận một tàu:
Lct = d + L1 + d
(1-
10)
Nếu cầu tàu tiếp nhận nhiều tàu:
Lct = n (L1 + d) +d
Lct: Chiều dài của cầu tàu
Lt :Chiều dài lớn nhất của tàu
(1-11)
Trong đó:
d : khoảng cách an toàn, thường tính bằng 10% Lt
n : Số lượng tàu cùng cập tại cầu tàu.
Độ sâu trước bến là thông số quan trọng của cầu bến, quyết định khả năng tiếp
nhận loại trọng tải của tàu. Hiện nay thế giới xuất hiện nhiều cảng nước sâu và
trung tuyển container quốc tế với độ sauu bến lớn hơn _20m đủ điều kiện để
phục vụ các tàu container loại Over Panamax công suất lên đến 6000 đén
8000TEU, hoặc tàu hàng tổng hợp tải trọng 100000DWT đến 120000DWT.Để
có được độ sâu trước bến ngày càng lơn hơn , cho phép tiếp nhận các tàu có
19
công suất ngày mmotj tăng, nhiều quốc guia có xu hướng dịch chuyển vị trí
cảng ra ngoài biển khơi.
. Hệ thống kho bãi của cảng:
Kho bãi của cảng là cơ sở vật chất quan trọng đẻ thực hiện chức năng lưu kho và
bảo quản hàng hóa hệ thống kho hoặc bãi bao gồm diện tích của cảng được đầu
tư xây dựng lắp đặt trang thiết bị để lưu trữ và bảo quản hàng hóa qua cảng .
Quy mô hệ thống kho bãi cảng phụ thuộc dung lượng hàng hóa cần qua kho bãi,
liên quan trực tieeps lưu lượng hàng hóa thông qua cảng, tỷ lệ hàng hóa lưu kho
lần 1 và lần 2 va fsoos ngày lưu kho bãi bình quân của hàng hóa. Chủng loại
hàng hóa lưu lại cảng ảnh hưởng lớn đén diện tich kho bãi cần sử dụng. Do ngày
nay xu thế hàng hóa vận chuyển được container hóa,đồng thời cảng trở thành
trung tâm phân phối hàng hóa của dây chuyền logistics cho nên diện tích kho bãi
của cảng càng cần nhiều hơn, mực đàu tư hiện đại hơn.
1.3.2 Miền hậu phương và tiền phương của cảng
o Miền hậu phương của cảng (Hinterland)
Miền hậu phuong của một cảng là toàn bộ khu vực địa lý xác định, tại đó hàng
hóa được đưa đến cảng xếp xuống tàu để vận chuyển bằng đường thủy , và
ngược lại, hàng được dỡ từ tàu cập cảng và được vận chuyển tới khu vực đó.
Phạm vi địa lý miền hậu phương của các cảng khác nhau, phụ thuộc vào nhu cầu
thông thương hàng hóa
bằng đường thủy, sự phát triển mạng lười giao thông chung toàn vùng, quốc gia
và các nước liền kề. Miền hậu phương của cảng sẽ thay đổi theo các thời kỳ.
Hình 1.5 Bản đồ thể hiện vị trí miền hậu phương của cảng Hải Phòng
Vai trò, vị trí của cảng là nhân tố quyết định quy mô miền hậu phương của nó.
Đối với cảng địa phuong do có chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong
vùng và nối liền dòng hàng hóa địa phương với toàn cầu thông qua cảng này
thường thuộc các tỉnh, thành phố lân cận địa phương cảng. Giao thông nối liền
cảng địa phương với miềm hậu phương của nó thường lad đường oto, sắt hoặc
đường sông. Trong hki đó miền hậu phương của các cảng trung chuyển là các
cảng địa phương hoặc cảng của ngõ nới có các tuyến vận chuyển feeder đén
hoặc từ cảng chung chuyển.
Xác định phạm vi miền hậu phương có ý nghĩa quan trọng, làm căn cứ
xây dựng chiến lược đầu tư và hoạch định các chính sách phát triển cảng .
o Miền tiền phương của cảng (foreland).
Địa phận nơi mà tàu xuất phát từ đó đén cảng nhất định hoặc ngược lại,
những địa phận đó được xem như là miền tiền phương của cảng. Phương thức
vận tải nối liền miền tiền phương và cảng là vận tải đường thủy, nó chính là một
trong miền hậu phương của đầu cảng bên kia, theo dòng lưu thông của hàng hóa.
20
Tải về để xem bản đầy đủ
82 trang
284212
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Quản lý khai thác cảng 1 - Nghề: Khai thác vận tải", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- giao_trinh_quan_ly_khai_thac_cang_1_nghe_khai_thac_van_tai.pdf
