Nguyên nhân và giải pháp giảm thiểu hao hụt vận chuyển dầu thô
PETROVIETNAM
TẠP CHÍ DẦU KHÍ
Số 3 - 2020, trang 41 - 47
ISSN-0866-854X
NGUYÊN NHÂN VÀ GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU HAO HỤT
VẬN CHUYỂN DẦU THÔ
Đặng Thị Tuyết Mai, Nguyễn Hữu Lương, Nguyễn Thanh Sang, Lê Hồng Nguyên, Lê Thanh Phương
Viện Dầu khí Việt Nam
Email: maidtt.pvpro@vpi.pvn.vn
Tóm tắt
Quản lý hao hụt dầu thô theo công đoạn (xuất, vận chuyển và nhập) là giải pháp phù hợp với thông lệ quốc tế và có tính thực tiễn
cao, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan gồm chủ mỏ, đơn vị vận chuyển, đơn vị cung ứng, giám định và sản xuất. Bài báo
đánh giá tình trạng quản lý hao hụt dầu thô trên thế giới và Việt Nam, phân tích nguyên nhân và đề xuất các giải pháp để giảm thiểu hao
hụt dầu thô trong quá trình vận chuyển.
Từ khóa: Vận chuyển, dầu thô, hao hụt.
1. Giới thiệu
Dầu thô sau khi được khai thác chủ yếu được vận
- Hao hụt vận chuyển là hiệu số giữa lượng dầu thô
xác định tại phương tiện vận chuyển/tàu chở dầu thô tại
cảng xuất và lượng dầu thô xác định tại phương tiện vận
chuyển/tàu chở dầu thô tại cảng nhận dầu thô.
chuyển bằng đường thủy. Hao hụt xảy ra trong quá trình
vận chuyển được định nghĩa là “sự thiếu hụt về số lượng
do tính chất hóa lý (bay hơi tự nhiên, bám dính…) của
dầu thô và do tác động ảnh hưởng của các yếu tố về công
nghệ, kỹ thuật và giao nhận (phương tiện tồn chứa, vận
chuyển, phương thức giao nhận, đo đếm, tính toán…)
trong quá trình nhập, xuất, vận chuyển, tồn chứa, xử lý và
do các yếu tố ảnh hưởng khác”.
- Hao hụt nhập là hiệu số giữa số lượng dầu thô xác
định tại phương tiện vận chuyển trước khi nhập và lượng
dầu thô thực nhận được tại bể chứa và lượng ROB (lượng
dầu còn lại trên tàu sau khi xuất dầu) trên phương tiện
(nếu có).
- Theo lý thuyết, hao hụt toàn bộ quá trình (ΔV) sẽ
bằng tổng hao hụt ở các công đoạn xuất (ΔV1), công đoạn
vận chuyển (ΔV2) và công đoạn nhập (ΔV3).
Bài báo này phân tích tình trạng hao hụt dầu thô của
thế giới trong từng công đoạn nhập, xuất, vận chuyển và
toàn bộ quá trình. Trong đó, định nghĩa về các đại lượng
tính hao hụt và các loại hao hụt theo công đoạn sau:
- Hao hụt thực tế toàn bộ quá trình là hao hụt do
chênh lệch số vận đơn (B/L) tại cảng xuất (V1) và số liệu đo
đếm tại bồn nhận (V4):
- Hao hụt được tính theo NSV (thể tích thực tại điều
kiện chuẩn), TCV (tổng thể tích tính toán được ở thiết bị
chứa tại điều kiện chuẩn) và GSV (thể tích tổng tại điều
kiện chuẩn). TCV là thể tích của dầu thô tại 60oF, 1atm
ở thiết bị chứa. GSV là TCV trừ đi phần thể tích nước tự
do bên trong thiết bị chứa. NSV là GSV trừ đi thể tích cặn
và nước tự do bên trong thiết bị chứa. Thống kê hao hụt
trung bình thế giới tính theo NSV hoặc TCV.
ΔV’ = V4 – V1
Thực tế chứng minh hao hụt lý thuyết thường cao
hơn hao hụt thực tế do sai số chênh lệch của các phép
đo. Hao hụt trong quá trình vận chuyển và tồn trữ dầu thô
thường là kết quả tổng hợp của 2 loại hao hụt chính sau:
- Hao hụt thực được gây ra bởi các quá trình bay hơi,
rò rỉ, bám dính… dẫn đến sự thay đổi thực sự về lượng
hàng vận chuyển hoặc tồn trữ.
- Hao hụt xuất là hiệu số của lượng dầu thô xuất đi
tại kho chứa nổi (FSO/FPSO) và lượng dầu thô nhận được
tại thiết bị chứa dầu thô của phương tiện vận chuyển/tàu
chở dầu thô.
- Hao hụt do sai số phép đo gây ra bởi phương pháp
đo, thiết bị đo, điều kiện thời tiết…
Các doanh nghiệp dầu khí lớn trên thế giới (như Royal
Dutch Shell, ExxonMobil, Chevron…) chủ yếu quản lý hao
hụt theo từng công đoạn (Bảng 1).
Ngày nhận bài: 6/12/2019. Ngày phản biện đánh giá và sửa chữa: 9/12/2019 - 8/1/2020.
Ngày bài báo được duyệt đăng: 6/3/2020.
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
41
KINH TẾ - QUẢN LÝ DẦU KHÍ
Việt Nam chưa có quy định cụ thể việc quản lý hao
hụt dầu thô, mới chỉ có Thông tư số 43/2015/TT-BCT
ngày 8/12/2015 của Bộ Công Thương quy định về tỷ lệ
hao hụt xăng dầu trong hoạt động kinh doanh xăng dầu.
Theo đó, hao hụt chất lỏng trong vận chuyển đường thủy
được quản lý theo 3 công đoạn: hao hụt xuất, hao hụt vận
chuyển và hao hụt nhập. Thông tư này không đề cập đến
định mức hao hụt giữa vận đơn và bồn nhận.
2. Quản lý hao hụt trong quá trình vận chuyển dầu thô
bằng đường thủy trên thế giới
Theo số liệu thống kê từ các tạp chí Petroleum Review
(EI Technical) và BP Statistical Review tổng số chuyến dầu
thô vận chuyển trong năm 2017 là trên 9.300 chuyến,
trong đó, số chuyến thu thập đầy đủ báo cáo tại cảng
bốc hàng và cảng dỡ hàng là 7.200 chuyến. Tỷ lệ hao hụt
trung bình trong các công đoạn vận chuyển dầu thô bằng
đường thủy trên thế giới trong giai đoạn 2009 - 2017 [1 - 4]
được thể hiện ở Hình 2. Tỷ lệ hao hụt trung bình năm 2010
ở mức rất thấp, chỉ 0,13% thể tích (số NSV). Tuy nhiên, từ
năm 2012 trở đi, tỷ lệ hao hụt trung bình biến thiên theo
xu hướng tăng, đặc biệt khi xét theo số TCV. Năm 2014 có
tỷ lệ hao hụt trung bình cao nhất trong các năm thống kê,
đạt 0,18% thể tích (số TCV).
Theo Quyết định số 2923/QĐ-DKVN ngày 18/5/2016
của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) về việc sửa đổi, bổ
sung “Quy chế quản lý hao hụt sản phẩm lỏng của Tập
đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam” đã điều chỉnh kịp thời
các thuật ngữ và định mức hao hụt đã ban hành trước đó
(Quyết định số 8064/QĐ-DKVN ngày 17/11/2014) nhằm
điều chỉnh tính phù hợp của việc quản lý hao hụt trong
nội bộ theo quy định của Nhà nước. Quy chế sửa đổi đã
quy định lại định mức hao hụt tại từng công đoạn và
cũng đề cập rõ quản lý hao hụt theo định mức tại các
công đoạn gồm hao hụt xuất, hao hụt vận chuyển và hao
hụt nhập.
Hao hụt vận đơn - bồn nhận trung bình thế giới qua
các năm 2014 - 2017 dao động trong khoảng 0,16 - 0,18%
thể tích, trong đó hao hụt nhập chiếm tỷ trọng cao nhất
(khoảng 60%) với 0,1% thể tích. Hao hụt xuất và vận
chuyển chiếm tỷ trọng nhỏ hơn với đóng góp trung bình
lần lượt là 35% và 5% (Bảng 2).
Trong quá trình vận chuyển dầu thô từ mỏ dầu tới các
nhà máy lọc dầu do PVN quản lý, định mức hao hụt cho
từng công đoạn được tổng hợp như Hình 1. Như vậy có
thể thấy, việc quản lý hao hụt dầu thô theo công đoạn là
phù hợp với thông lệ quốc tế và có tính thực tiễn cao.
Hình 3 cho thấy khu vực Đông Nam Á (gồm cả Việt
Nam), ngoại trừ năm 2011 và 2012 có tỷ lệ hao hụt trung
bình năm giảm, các năm còn lại luôn nằm trong top 3 khu
vực có tỷ lệ hao hụt cao nhất. Hao hụt trung bình tại Đông
Bảng 1. Quản lý định mức hao hụt theo từng công đoạn
Định mức hao hụt công đoạn (% thể tích)
TT
Đơn vị
Tại cảng bốc
Vận chuyển
Tại cảng dỡ
Hao hụt vận đơn - Bồn nhận
1
2
3
4
5
6
7
Royal Dutch Shell
PetroPeru
Repsol
Cepsa Trading
PDVSA
0,3
0,4
0,25
-
0,3
0,3
0,5
-
-
-
-
0,3
0,4
0,25
-
0,3
0,3
-
0,2
-
-
0,5
-
0,2
-
-
Chevron
ExxonMobil
-
-
Nguồn: Shell, PetroPeru, GTC, VPI tổng hợp, 2017
Bồn nhận
(V4)
FSO
(V0)
Đồng hồ
(V1)
Tàu nhận
(V2)
Tàu đến
(V3)
Hao hụt xuất
Hao hụt vận chuyển
Hao hụt nhập
(V4 - V3 )
(V2 - V1 )
(V3 - V2)
0,3%
0,2%
0,4%
Ghi chú: Hao hụt các công đoạn là số GSV,
hao hụt vận đơn và bồn nhận là số NSV.
Hình 1. Định mức hao hụt tại các công đoạn theo quy định của PVN
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
42
PETROVIETNAM
Nam Á có xu hướng biến đổi tương
tự khu vực châu Âu, giảm trong
giai đoạn 2011 - 2012, tăng trong
các giai đoạn còn lại và giai đoạn
2013 - 2015 có tỷ lệ hao hụt tăng
cao hơn giai đoạn 2009 - 2010 và
giảm đáng kể vào năm 2017. Nhìn
chung, tỷ lệ hao hụt trung bình của
khu vực Đông Nam Á cao hơn so
với các khu vực khác của thế giới.
0, 19
0, 18
0, 17
0, 16
0, 15
0, 14
0, 13
0, 12
0, 11
0, 1
Mức hao hụt cao nhất và thấp
nhất qua các năm có xu hướng
thay đổi. Hình 4 chỉ ra hao hụt
trung bình cũng như mức hao hụt
cao nhất và thấp nhất của từng
năm trong giai đoạn 2009 - 2017
của khu vực Đông Nam Á.
2010
2011
2012
2013
NSV
2014
2015
2016
2017
Năm
TCV
Hình 2. Tỷ lệ hao hụt trung bình của thế giới trong quá trình vận chuyển dầu thô bằng đường thủy.
Nguồn: Petroleum Review, VPI tổng hợp, 2019 [1, 2, 4]
Cụ thể, tỷ lệ hao hụt thấp nhất
trong vận chuyển dầu thô bằng
đường thủy trong giai đoạn 2013
- 2016 được ghi nhận ở mức cao
hơn so với giai đoạn 2009 - 2010.
Tuy nhiên đến năm 2017 mức hao
hụt này giảm rõ rệt (xuống 0,06%
thể tích), trong khi đó, tỷ lệ hao hụt
cao nhất đã tăng trở lại trong giai
đoạn 2013 - 2016 nhưng vẫn thấp
hơn trong giai đoạn 2009 - 2010 và
đạt 0,21% thể tích năm 2017. Tỷ lệ
hao hụt dầu thô của khu vực Đông
Nam Á có xu hướng giảm bớt và
ổn định dần, cụ thể giảm từ 0,28%
thể tích (2013) xuống 0,17% thể
tích (2016) và giảm rõ rệt xuống
0,06% thể tích (2017). Hao hụt
trung bình của năm 2017 giảm
1/2 so với năm 2016 tương ứng từ
0,25% thể tích (2016) xuống còn
0,11% thể tích (2017).
0, 30
0, 28
0, 26
0, 24
0, 22
0, 20
0, 18
0, 16
0, 14
0, 12
0, 10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
2009
2010
2011
2012
2013
Năm
2014
2015
2016
2017
CIS
Châu Phi
Trung Đông
Trung - Bắc Mỹ
Châu Âu
Bắc Mỹ
Đông Nam Á
Hình 3. Tỷ lệ hao hụt trung bình trong vận chuyển dầu thô bằng đường thủy theo từng khu vực trên thế giới.
Nguồn: Petroleum Review, VPI tổng hợp, 2019 [1, 2, 4]
Bảng 2. Tỷ lệ hao hụt tại các công đoạn thực tế trong giai đoạn 2014 - 2017
Năm
TT
2014
2015
2016
2017
Công đoạn
1
2
3
4
Hao hụt xuất (% thể tích)
0,05
0,01
0,1
0,07
0,01
0,1
0,07
0,01
0,11
0,17
0,04
0,00
0,1
Hao hụt vận chuyển (% thể tích)
Hao hụt nhập (% thể tích)
Hao hụt vận đơn - bồn nhận (% thể tích)
0,19
0,16
0,16
Nguồn: VPI, Petroleum Review 2014 - 2017
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
43
KINH TẾ - QUẢN LÝ DẦU KHÍ
So sánh tỷ lệ hao hụt trung bình trong
vận chuyển dầu thô bằng đường thủy của
thế giới và khu vực (tính cho các loại dầu)
có thể thấy tỷ lệ trung bình của khu vực
Đông Nam Á cao hơn tỷ lệ trung bình của
thế giới (Hình 5).
0,4
0,35
0,3
0,28
0,26
0,25
0,2
0,25
0,23
0,22
0,22
Khi so sánh tỷ lệ hao hụt trung bình
của thế giới cho các loại dầu thô nói chung
và cho dầu thô có tính paraffin nói riêng
(Hình 6) cho thấy, do đặc tính bám dính
của dầu, tỷ lệ hao hụt trung bình của các
loại dầu thô paraffin cao hơn so với các
loại dầu khác. Như vậy, đặc tính dầu thô
mà cụ thể là hàm lượng paraffin cũng ảnh
hưởng đến tỷ lệ hao hụt khi vận chuyển
dầu thô bằng đường thủy.
0,15
0,1
0,14
0,11
0,05
0
0,04
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Năm
Lớn nhất
Nhỏ nhất
Trung bình
Hình 4. Hao hụt trong vận chuyển dầu thô bằng đường thủy tại khu vực Đông Nam Á.
Nguồn: Petroleum Review, VPI tổng hợp, 2019 [1, 2, 4]
Tóm lại, tỷ lệ hao hụt giữa vận đơn và
bồn nhận trung bình của thế giới trong
giai đoạn 2014 - 2017 dao động trong
khoảng 0,16 - 0,19% thể tích cho các loại
dầu và khoảng 0,21 - 0,31% thể tích cho
dầu paraffin.
0, 30
0, 25
0, 20
0, 15
0, 10
0, 05
0, 00
3. Nguyên nhân hao hụt
Các kết quả nghiên cứu, khảo sát cho
thấy tỷ lệ hao hụt về khối lượng gần như
không đáng kể, chủ yếu là do sự sai lệch
về số liệu đo đếm (paper loss) gây ra bởi
phương pháp và thiết bị đo đếm, điều kiện
thời tiết… Một số khảo sát về sai lệch số
liệu đo đếm trong quá trình vận chuyển
dầu thô được tổng hợp trong Bảng 3.
2009
2011
2013
2015
2017
2019
Năm
Trung bình khu vực Đông Nam Á
Trung bình thế giới
Hình 5. So sánh tỷ lệ hao hụt trung bình trong vận chuyển dầu thô bằng đường thủy của khu vực
Đông Nam Á và thế giới. Nguồn: Petroleum Review, VPI tổng hợp, 2019 [1, 2, 4]
Như vậy, sự sai lệch về số liệu đo đếm
có thể xảy ra tại các công đoạn và phụ
thuộc vào yếu tố liên quan (con người,
phương pháp và thiết bị đo, điều kiện giao
- nhận…). Hao hụt do sự sai lệch số liệu đo
đếm chiếm tỷ lệ lớn, chủ yếu là sai lệch khi
đo đếm lưu lượng, mức, mớn nước và độ
nghiêng của tàu vận chuyển và nhiệt độ
bồn chứa/hầm chứa dầu thô [4].
Trong trường hợp có hao hụt bất
thường xảy ra ở các chuyến tàu vận
chuyển, để đánh giá nguyên nhân có thể
gây ra hao hụt, chênh lệch số liệu đo đếm
trong toàn bộ quá trình vận chuyển dầu
thô từ kho chứa nổi đến tàu vận chuyển tại
Năm
Hình 6. So sánh tỷ lệ hao hụt trung bình của thế giới khi vận chuyển các loại dầu thô bằng đường thủy.
Nguồn: Petroleum Review, VPI tổng hợp, 2019 [1, 2, 4]
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
44
PETROVIETNAM
Bảng 3. Sai lệch số liệu đo đếm
TT
Nguyên nhân
Giới hạn
Tỷ lệ (%)
Ghi chú
Đo đạc chưa chính xác (lưu lượng, mức, mớn nước
và độ nghiêng của tàu)
Xác định chưa đúng lượng dầu còn lại trên tàu sau
khi xuất dầu (ROB)/lượng dầu có trên tàu trước khi
nhận dầu (OBQ)
1
≤ 0,21% thể tích
≤ 0,04% thể tích
58,3
2
3
11,1
27,8
Sai số ở thiết bị đo nhiệt độ bồn chứa/hầm chứa
dầu thô
≤ 0,1% thể tích
Tương ứng với 1oC
4
5
Đo và chuyển đổi tỷ trọng tại phòng thí nghiệm
Tổng
≤ 0,01% thể tích
≤ 0,36% thể tích
2,8
Tỷ trọng lệch 0,0016 đơn vị
100
Nguồn: P&I, Intertanko, Intertek, VPI tổng hợp, 2016
Bảng 4. Nguyên nhân và giải pháp pháp giảm thiểu hao hụt dầu thô trong quá trình vận chuyển dầu thô bằng đường thủy
Biện pháp giảm thiểu
TT
Nguyên nhân
Mô tả
hao hụt
Các đơn vị tham gia vào chuỗi cần phải
Sai số gây ra do thiết kế của thiết bị và chỉcó thể duy thường xuyên bảo trì thiết bị đo và hiệu
1
Sai số thiết bị đo
trì mức tối thiểu thông qua việc bảo trì định kỳ.
chuẩn, hiệu chỉnh khi cần để giảm thiểu
sai số do thiết bị đo gây ra.
Kiểm tra lại cấu trúc hầm hàng của tàu
vận chuyển để lên kế hoạch cải tạo nâng
cấp các tàu hiện có để đảm bảo tốt việc
bơm khô vét sạch. Ngoài ra, phương
pháp xác định ROB cần được thống nhất
giữa các bên (gồm bên mua, bên bán và
bên vận chuyển) và đáp ứng tiêu chí “vét
sạch” của bên mua.
Lượng dầu còn lại trên tàu sau khi xuất hàng (ROB)
và trước khi nhập hàng (OBQ) phụ thuộc vào cấu trúc
hầm hàng của tàu chở dầu và tính chất của dầu thô
(tính bám dính, khả năng bơm hàng…). Ngoài ra còn
có sai số do tính không chắc chắn của phép đo. Việc
xác định ROB/OBQ chưa đúng dẫn đến chênh lệch
nhiều trong sai số đo đếm.
Sai số do xác định
ROB/OBQ chưa đúng
2
Đặc thù dầu thô Việt Nam là dầu có hàm lượng
paran cao nên việc hình thành và kết tinh paraffin
là điều khó tránh khỏi trong quá trình tồn trữ, dẫn
đến sai lệch so với dầu chuẩn sử dụng trong bảng tra
ASTM/API, cụ thể:
- Sai lệch do nội suy mà không chọn giá trị thực gần
trong bảng tra;
Cần xem xét thực hiện khảo sát toàn
diện về việc áp dụng bảng tra của API
khi tính toán quy đổi tỷ trọng của dầu
thô [10].
Sai số do đo và
chuyển đổi tỷ trọng
3
- Sai lệch do nhiệt độ tại thời điểm lấy mẫu và đo mẫu
chưa đảm bảo mẫu đồng nhất pha:
+ Nhiệu độ < nhiệt độ kết tinh parafn (WAT): mẫu
tồn tại 2 pha;
+ Nhiệt độ > nhiệt độ kết tinh parafn: mẫu đồng
nhất.
Các hệ số VEF được thiết lập dựa trên số liệu trung
bình của 10 - 20 chuyến dầu tàu chở trong quá khứ
sau khi đã loại đi các số liệu không đặc trưng. VEF là
hệ số hiệu chỉnh lượng hàng nhận (VEFL)/xuất
(VEFD) từ tàu để giảm sai lệch khi đo đạc do các vấn Xem xét thực hiện việc đánh giá quá
đề về sự biến dạng khoang chứa hàng, điều kiện thời trình thu thập dữ liệu phục vụ thiết lập
tiết ảnh hưởng đến sự sai lệch khi đo mớn nước, độ hệ số VEF và phương thức áp dụng VEFs,
nghiêng của tàu… cho lần đo đạc của chuyến hàng đồng thời, tiến hành xác định hệ số kinh
đó. Hệ số VEFs có vai trò quan trọng trong quá trình nghiệm tàu tại cảng bốc (VEFL) và cảng
tính toán, xác định lượng hàng, ảnh hưởng đến cân dỡ (VEFD) tuân theo khuyến cáo của API.
bằng vật chất cho toàn bộ quá trình. Trong thương
Áp dụng hệ số kinh
nghiệm tàu (VEF)
4
mại, việc áp dụng VEFs được thống nhất giữa các bên
liên quan (chủ hàng và chủ tàu) và nếu được thì sẽ áp
dụng tại cả cảng bốc và cảng dỡ.
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
45
KINH TẾ - QUẢN LÝ DẦU KHÍ
cảng bốc và quá trình bơm trả dầu thô từ tàu vận chuyển
đến hệ thống bồn chứa của nhà máy lọc dầu tại cảng dỡ,
cần thực hiện các công việc sau:
Đến nay, Việt Nam chưa có quy định về việc quản lý
hao hụt dầu thô, chỉ có quy định về tỷ lệ hao hụt xăng dầu
trong hoạt động kinh doanh xăng dầu. Tập đoàn Dầu khí
Việt Nam đã chủ động xây dựng, ban hành và áp dụng quy
chế quản lý hao hụt trong nội bộ với các định mức cụ thể
cho từng công đoạn (xuất, vận chuyển và nhập), phù hợp
với thông lệ quốc tế về quản lý hao hụt dầu thô.
+ Lựa chọn và giám sát quy trình thực hiện tại hiện
trường của các chuyến tàu nghi ngờ có hao hụt cao đồng
thời tham gia lấy mẫu để phân tích độc lập nhằm kiểm tra
kết quả đo tại các đơn vị tham gia vào quá trình. Đây là cơ
sở quan trọng để phát hiện các yếu tố có thể dẫn đến tình
trạng hao hụt.
Các nguyên nhân có thể gây ra hao hụt trong quá
trình vận chuyển dầu thô chủ yếu do phương pháp và
thiết bị đo đếm, điều kiện thời tiết… Để xác định chính
xác nguyên nhân và khắc phục, phòng ngừa tình trạng
hao hụt trong quá trình vận chuyển dầu thô cần có sự
phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan gồm: đơn vị
cung ứng dầu thô, đơn vị vận chuyển, đơn vị mua dầu
thô và đơn vị giám định. Ngoài ra, việc tối ưu hóa kế
hoạch vận chuyển dầu thô và bồn bể tại các kho chứa
trên bờ cũng là biện pháp cần được xem xét để giảm
thiểu hao hụt trong quá trình vận chuyển dầu thô bằng
đường thủy.
+ Tính toán cân bằng vật chất độc lập các lô dầu có
thực hiện giám sát theo khuyến cáo của API [5, 6].
+ Tham khảo các tiêu chuẩn hiện hành và thông lệ
thế giới để đánh giá các qui trình đang áp dụng và việc
tuân thủ quy trình [7 - 12].
+ Theo khuyến cáo của API, khi xảy ra tỷ lệ hao hụt
cao bất thường trong quá trình vận chuyển dầu thô, nên
xem xét việc áp dụng hệ số kinh nghiệm tàu (VEF) khi tính
toán hao hụt các công đoạn để xác định nguyên nhân.
Tài liệu tham khảo
4. Một số biện pháp giảm thiểu hao hụt trong quá trình
vận chuyển dầu thô bằng đường thủy
1. Paul Harrison. Global crude oil voyage losses fall in
2015. Petroleum Review. 2016.
Trên cơ sở đánh giá các nguyên nhân có thể gây ra
tình trạng hao hụt trong quá trình vận chuyển dầu thô từ
cảng bốc đến cảng dỡ và bồn bờ của nhà máy lọc dầu,
nhóm tác giả đề xuất một số giải pháp để giảm thiểu hao
hụt, chênh lệch được thể hiện ở Bảng 4.
2. Paul Harrison. Global crude oil vogage losses show
small decrease in 2017. Petroleum Review. 2018.
3. Rohi Bhatia, John Dinwoodie. Daily oil losses in
shipping crude oil: measuring crude oil loss rates in daily
North Sea shipping operations. Energy Policy. 2004; 32(6):
p. 811 - 822.
Ngoài ra, để phòng ngừa hao hụt xảy ra cần xem xét
áp dụng các biện pháp sau:
+ Theo dõi quá trình bơm rót và báo cáo lượng dầu
nhận trên tàu và xuất tại đồng hồ định kỳ 1 hoặc 2 giờ để
đối chiếu và điều chỉnh khi có bất thường.
4. Paul Harrison. Marine crude oil transport. Petroleum
Review. 2011 - 2013.
4. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 17: Marine measurement, Section 4: Method for
quantification of small volumes on marine vesels. American
Petroleum Institute. 1994.
+ Phối hợp chặt chẽ với giám định, vận chuyển và
chủ mỏ để xử lý kịp thời trong tình huống phát sinh hao
hụt xuất tại mỏ cao bất thường tại đầu cảng bốc, đồng
thời tối ưu hóa kế hoạch vận chuyển dầu thô của tàu và
điều độ bồn bể tại các nhà máy lọc dầu.
5. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 17: Marine measurement, Section 9: Vessel
Experience Factor (VEF). American Petroleum Institute.
2012.
5. Kết luận
Việc quản lý tình trạng hao hụt dầu thô trên thế giới
được thực hiện theo các công đoạn gồm công đoạn xuất,
nhập và vận chuyển. Ngoài ra, chênh lệch giữa vận đơn và
bồn nhận cũng được sử dụng để phân tích và quản lý. Khu
vực Đông Nam Á có tỷ lệ hao hụt trung bình cao hơn các
khu vực khác trên thế giới. Dầu thô có hàm lượng paraffin
cao (0,21 - 0,31% thể tích) trong quá trình vận chuyển có tỷ
lệ hao hụt cao hơn các loại dầu khác (0,16 - 0,19% thể tích).
6. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 8: Sampling. American Petroleum Institute. 2002.
7. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 8: Sampling, Section 1: Standard practice for manual
sampling of petroleum and petroleum products. American
Petroleum Institute. 1995.
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
46
PETROVIETNAM
8. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 8: Sampling, Section 2: Standard practice for
automatic sampling of petroleum and petroleum products.
American Petroleum Institute. 1995.
10. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 7: Temperature determination. American Petroleum
Institute. 2001.
11. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 9: Density determination. American Petroleum
Institute. 2002.
9. API. Manual of petroleum measurement standards,
Chapter 8: Sampling, Section 3: Standard practice for mixing
and handling of liquid sample petroleum and petroleum
products. American Petroleum Institute. 1995.
CAUSES AND SOLUTIONS TO REDUCE CRUDE OIL VOYAGE LOSSES
Dang Thi Tuyet Mai, Nguyen Huu Luong, Nguyen Thanh Sang, Le Hong Nguyen, Le Thanh Phuong
Vietnam Petroleum Institute
Email: maidtt.pvpro@vpi.pvn.vn
Summary
The management of crude oil voyage losses in stages, including load, ship and discharge, is highly practical and in accordance with
international practice, requiring close co-ordination among parties including field owners, suppliers, transportation operators, inspection
agencies and refineries. This article assesses the current situation of crude oil voyage losses management in Vietnam and in the world,
analyses the causes of crude oil losses as well as provides solutions to mitigate and prevent these losses.
Key words: Voyage, crude oil, losses.
DẦU KHÍ - SỐ 3/2020
47
7 trang
16/04/2022
4500
Bạn đang xem tài liệu "Nguyên nhân và giải pháp giảm thiểu hao hụt vận chuyển dầu thô", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- nguyen_nhan_va_giai_phap_giam_thieu_hao_hut_van_chuyen_dau_t.pdf
