Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng cho bến thuyền sông Hương, thành phố Huế

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế

Tập 15, Số 1 (2020)

NGHIÊN CỨU NÂNG CAO KHẢ NĂNG TIẾP CẬN HỆ THỐNG GIAO THÔNG

CÔNG CỘNG ĐƢỜNG THỦY VÀ ÁP DỤNG CHO BẾN THUYỀN SÔNG

HƢƠNG, THÀNH PHỐ HUẾ

*

Trần Thành Nhân , Nguyễn Thị Minh Xuân

Khoa Kiến trúc, Trường Đại học Khoa học, Đại học Huế

*Email: [email protected]

Ngày nhận bài: 9/9/2019; ngày hoàn thành phản biện: 3/10/2019; ngày duyệt đăng: 20/12/2019

TÓM TẮT

Trong những năm gần đây, hệ thống giao thông công cộng (GTCC) đóng vai trò

quan trọng trong việc cung cấp phương tiện đi lại tiện dụng và làm tăng khả năng

tiếp cận các dịch vụ cho con người. Do đó, chất lượng dịch vụ giao thông luôn

được xem xét, kiểm tra, đánh giá và cải thiện liên tục nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại

ngày càng cao của người dân. Trong đó, khả năng tiếp cận đến các bến bãi,

phương tiện, dịch vụ là một trong những yếu tố quan trọng nhằm nâng cao chất

lượng hệ thống GTCC. Mục tiêu của nghiên cứu này là tập trung đi sâu tìm hiểu

các giải pháp kỹ thuật, quy hoạch nhằm nâng cao khả năng tiếp cận của du khách

tới các bến thuyền trên trục Lê Lợi – Sông Hương – Thành phố Huế.

Từ khóa: khả năng tiếp cận; giao thông công cộng đường thủy; tỷ lệ người sử

dụng; du lịch đường thủy; bến du thuyền; hiệu quả khai thác; thành phố du lịch.

1. MỞ ĐẦU

Giao thông công cộng nói chung là một trong nhiều giải pháp phát triển xanh,

bền vững được nhiều đô thị trên thế giới ưu tiên trong chiến lược phát triển. Nó không

chỉ đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề giao thông đô thị như ùn

tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường do giao thông, < mà còn có vai

trò không kém phần quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển du lịch của các thành

phố. So với giao thông công cộng đường bộ, giao thông công cộng đường thủy có

nhiều hạn chế như kém thuận tiện hơn, thời gian đi lại lớn hơn và khả năng gặp rủi ro

cao hơn do chịu ảnh hưởng trực tiếp của điều kiện thời tiết, < nhưng lại rất thích hợp

để phát triển đối với những đô thị có nhiều sông suối, ao hồ.

Ở Việt Nam, với đặc điểm nhiều sông suối, ao hồ trong khu vực đô thị như ở

thành phố Đà Nẵng, Huế hay thành phố Hồ Chí Minh thì hệ thống giao thông công

77

Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng …

cộng đường thủy đô thị không những có thể hổ trợ tốt cho giao thông đường bộ vốn

đã quá tải và làm giảm ô nhiễm khí thải nội đô mà còn có khả năng tận dụng, phát huy

thế mạnh của hệ thống kênh rạch, sông suối này, tạo điều kiện thuận lợi để khai thác

du lịch sinh thái ven sông, do đó góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đô thị,

nâng cao chất lượng đời sống của người dân đô thị. Tuy nhiên, trong hầu hết các đô thị

nước ta hiện nay, hệ thống giao thông đường thủy nói chung và giao thông công cộng

đường thủy nói riêng lại chưa được chú trọng phát triển, chưa tạo ra sự kết nối, liên hệ

thuận tiện, do đó chưa khuyến khích phát triển được lợi thế của ngành kinh tế du lịch.

Vấn đề tiếp cận, kết nối đến hệ thống giao thông đường thủy còn tồn tại nhiều hạn chế,

đường tiếp cận đến bến thuyền chưa thuận tiện; tình trạng thiếu thốn về hạ tầng như

nhà chờ, hệ thống báo hiệu, chiếu sáng vào ban đêm hay vấn đề vệ sinh môi trường tại

khu vực bến thuyền chưa đảm bảo diễn ra rất phổ biến tại hầu hết các bến thuyền; dịch

vụ thông tin đến với người sử dụng chưa rõ ràng; chính sách quản lý và hổ trợ của

Nhà Nước chưa đúng mức, < Điều này đã gây ấn tượng không tốt đối với người sử

dụng địa phương cũng như đối với du khách tham quan tại các bến du thuyền. Với

thực trạng đó, cần thiết phải có những nghiên cứu như “Nâng cao khả năng tiếp cận hệ

thống giao thông công cộng đường thủy” nhằm cải thiện chất lượng và hiệu quả khai

thác hệ thống các bến du thuyền, nâng cao tỷ lệ người sử dụng, tạo điều kiện phát triển

và mở rộng hệ thống giao thông công cộng đường thủy trong tương lai, đáp ứng nhu

cầu dịch vụ du lịch ven sông cho các thành phố. Kết quả nghiên cứu được ứng dụng cụ

thể cho trường hợp bến du thuyền Sông Hương, thành phố Huế.

2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. Cơ sở lý thuyết và thực tiễn

Hệ thống giao thông công cộng có vai trò quan trọng trong việc cung cấp khả

năng đi lại và tiếp cận các dịch vụ đáp ứng nhu cầu của con người, nó cho phép con

người dễ dàng tiếp cận tới nơi làm việc, trường học, bệnh viện, trung tâm mua sắm, <

Chất lượng dịch vụ giao thông công cộng được đo đạc, kiểm tra, đánh giá và cải thiện

liên tục để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người sử dụng. Một trong những yếu

tố chính góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sự hấp dẫn của hệ thống giao thông

công cộng là khả năng tiếp cận tới hệ thống.

Khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng là sự dễ dàng mà ở đó tất cả

các loại hành khách có thể tiếp cận và sử dụng các loại dịch vụ của hệ thống, nó phản

ánh mức độ tiếp cận của con người tới hàng hóa, dịch vụ và các hoạt động khác, bao

gồm tiếp cận bến bãi, tiếp cận phương tiện và tiếp cận dịch vụ. Trong đó, tiếp cận bến

bãi gồm các khía cạnh liên quan đến môi trường tiếp cận, mức độ an toàn và tiếp cận

dịch vụ gồm có thời gian hoạt động của hệ thống, giá vé, hệ thống bán vé, kiểm soát

vé, hệ thống thông tin. Một hệ thống giao thông công cộng đảm bảo khả năng tiếp cận

78

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế

Tập 15, Số 1 (2020)

khi hệ thống đảm bảo cả 3 yếu tố tiếp cận cơ bản là tiếp cận bến bãi, tiếp cận phương

tiện và tiếp cận dịch vụ Hình 1

Hình 1. Khả năng tiếp cận toàn diện hệ thống giao thông công cộng

Để đánh giá khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng có thể thực hiện

bằng cách sử dụng các công cụ đo lường như bộ tập hợp các chỉ số hoặc thông qua việc

hướng dẫn tự đánh giá, hướng dẫn bài học thành công, hoặc bằng cổng thông tin web

và những người sử dụng cuối cùng. Trong đó, bộ tập hợp các chỉ số được sử dụng phổ

biến để đánh giá hệ thống giao thông công cộng đô thị. Việc đánh giá mỗi nhóm chỉ số

là sự đánh giá tổng thể dựa trên các chỉ số thành phần được mô tả. Mỗi chỉ số có thể

đại diện cho một tập hợp các câu hỏi và các bộ dữ liệu, và để đánh giá các chỉ số này có

thể sử dụng sự đánh giá định lượng (theo số lượng cụ thể hay tỷ lệ %) hoặc đánh giá

chất lượng so với trước đây (tốt hơn, như trước đây hay tệ hơn) hoặc bằng cách mô tả,

< Tuy nhiên, sử dụng một số chỉ tiêu định lượng có thể được thêm vào khi mô tả định

tính để tạo điều kiện so sánh theo thời gian, một số chỉ có thể dựa vào sự có sẳn của dữ

liệu và kiến thức hiện tại [1].

Để nâng cao khả năng khai thác của hệ thống giao thông công cộng đường thủy

cần phải có các giải pháp làm tăng khả năng tiếp cận đến hệ thống này. Một số giải

pháp tiếp cận bến thuyền được sử dụng thành công trên thế giới được thể hiện trên

Hình 2, 3.

Hình 2. Tiếp cận bến bãi (trạm dừng) ở Paris, Pháp (Internet)

79

Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng …

Hình 3. Đường tiếp cận cho bộ hành đến bến thuyền – Kè Orsay trên sông Seine, Pháp (Internet)

2.2. Giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận giao thông công cộng đƣờng thủy

2.2.1. Giải pháp thiết kế hình học lối ra/vào

Lối ra vào càng dễ dàng thì càng thuận tiện cho việc đi lại, di chuyển và đậu đỗ

của hành khách cũng như phương tiện đến bến thuyền. Các giải pháp thiết kế hình học

lối ra, vào bến thuyền gồm có bề rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang như bề rộng làn

đường, bề rộng dải phân cách, bề rộng nhà chờ (điểm dừng), bề rộng đường đi bộ; loại

kết cấu mặt đường và vỉa hè. Cụ thể như sau:

a. Bề rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang

Tùy thuộc vào các yếu tố như số lượng phương tiện và người ra vào bến thuyền cũng

như loại phương tiện và điều kiện cụ thể của các bến thuyền, bề rộng các yếu tố trên

mặt cắt ngang được chọn sao cho các loại phương tiện bao gồm cả xe con và xe khách

có thể di chuyển thuận lợi, đồng thời đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người đi bộ

đến bến thuyền (Bảng 1)

Bảng 1. Bề rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang lối vào

Loại làn

Bề rộng tối thiểu (m) Bề rộng tối ƣu (m)

Bề rộng làn đường tại điểm dừng

Bề rộng dải phân cách giữa các làn

Bề rộng bố trí nhà chờ/ Ðiểm dừng

Bề rộng đuờng đi bộ

3

3,5

0,3

0,2

2,5

3

3,5 ÷ 4,0

4

Bề rộng làn dành chung cho xe đạp và người đi bộ

4,5

b. Loại kết cấu mặt đường

Trong phạm vi lối ra/vào bến thuyền, ngoài bộ hành thì các loại xe du lịch là loại

phương tiện chủ yếu. Hơn nữa, do phải tiếp cận bến bãi, nhà chờ nên phương tiện đi

lại trong khu vực này thường có tốc độ thay đổi liên tục với việc phải sử dụng phanh

nhiều. Do đó, khi thiết kế lối ra, vào bến thuyền, để có thể đáp ứng yêu cầu về cường

80

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế

Tập 15, Số 1 (2020)

độ và phù hợp với tính chất cũng như điều kiện chịu tải của làn đường, loại vật liệu

mặt đường được kiến nghị sử dụng là bê tông xi măng. Ưu điểm chính của loại kết cấu

này là tiết kiệm chi phí duy tu, bảo dưỡng trong quá trình khai thác. Ngoài ra, nó còn

tạo điều kiện thuận lợi cho việc bố trí các dự án công trình ngầm trong khu vực.

c. Loại kết cấu vỉa hè

Chức năng quan trọng của vỉa hè là phục vụ cho bộ hành, ngoài ra nó còn là nơi

bố trí các công trình trên và dưới mặt đất như hệ thống biển báo, cây xanh, chiếu sáng,

thoát nước, cáp thông tin, liên lạc, ... Do đó, loại kết cấu vỉa hè thiết kế phải đảm bảo

thuận tiện và an toàn cho người đi bộ, đồng thời phải đảm bảo tính bền vững, hài hòa

với không gian và cảnh quan khu vực, tránh sử dụng các loại vật liệu có màu sắc rực rỡ

gây mất tập trung cho người lái xe trên đường.

Kiến nghị có thể sử dụng loại vật liệu đá xẻ Marble hoặc Granit để lát vỉa hè.

Hai loại này đều có độ bền cao và đảm bảo mỹ quan cho đô thị. Tuy nhiên, loại đá

Marble trong thực tế phổ biến hơn (chiếm 90%) nên phù hợp hơn về mặt chi phí xây

dựng. Về mặt cấu tạo, yêu cầu đá lát phải có dạng tấm hình vuông, chữ nhật hoặc hình

dạng bất kỳ theo yêu cầu thẩm mỹ, độ dày ≥3cm, các mặt được mài phẳng, mặt chính

được tạo bóng, mặt trên được tạo nhám để tránh trơn trượt cho người đi bộ trong điều

kiện thời tiết không thuận lợi (Hình 4).

Hình 4. Vỉa hè sử dụng vật liệu đá xẻ

Hình 5. Cấu tạo khu vực bán vé và chăm sóc

khách hàng

2.2.2. Hệ thống bán vé và chăm sóc khách hàng

a. Thiết kế không gian phòng bán vé

Phòng bán vé được thiết kế để phòng trường hợp hệ thống bán vé tự động bị

hỏng hay khi lưu lượng người mua quá lớn, thời gian chờ đợi quá lâu, ... đảm bảo dịch

vụ được vận hành liên tục và thuận tiện cho người sử dụng. Yêu cầu phòng bán vé

phải đảm bảo không gian thông thoáng, hiện đại, cung cấp đầy đủ các trang thiết bị

đáp ứng tiện nghi cho người sử dụng cũng như trang thiết bị cung cấp, hiển thị thông

81

Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng …

tin. Đội ngũ nhân viên phục vụ phải có phong cách làm việc chuyên nghệp, luôn có

thái độ thân thiện và niềm nở với hành khách. Cấu tạo phòng bán vé kiến nghị gồm có:

khu vực dành cho nhân viên (A), khu vực ghế ngồi dành cho hành khách (B) và khu

vực đi lại (C) (Hình 5).

b. Phòng chăm sóc khách hàng

Dịch vụ chăm sóc khách hàng được xem là đầu mối tập trung tiếp nhận và xử

lý toàn bộ thông tin liên quan đến người sử dụng, đồng thời cũng là bộ phận tiếp nhận

thông tin góp ý, phản ánh hay kiến nghị của hành khách về hoạt động của toàn hệ

thống. Tương tự như khu vực bán vé, phòng chăm sóc khách hàng phải đảm bảo

không gian tiện nghi, thông thoáng, hiện đại và phục vụ chuyên nghiệp, thân thiện với

người sử dụng. Diện tích tùy thuộc vào quy mô và nhu cầu của hành khách, gồm có 3

bộ phận như Hình 4.

2.2.3. Giải pháp nhà chờ, bãi đỗ xe

Nhà chờ cho khách tại các bến thuyền có thể có cấu tạo tương tự như nhà chờ

(trạm dừng) của phương tiện giao thông công cộng đường bộ với kích thước và diện

tích phụ thuộc bề rộng đường dẫn đến bến và nhu cầu sử dụng tại bến. Cấu tạo nhà

chờ phải đảm bảo thoải mái, an toàn và tiện nghi cho người sử dụng trong mọi điều

kiện thời tiết, gồm có ghế ngồi, mái che, chiếu sáng vào ban đêm, bảng thông tin điện

tử về hành trình các chuyến đi, hệ thống bán vé tự động, <

Bãi đỗ xe là một trong những giải pháp quan trọng để nâng cao tính tiếp cận

cho hệ thống giao thông công cộng nói chung. Quy hoạch thiết kế bãi đậu xe hợp lý

không những làm tăng khả năng tiếp cận của hầu hết các loại người sử dụng đến với

hệ thống mà còn tăng khả năng hấp dẫn, thu hút người sử dụng do tính thuận tiện của

hệ thống. Bãi đỗ xe trong khu vực bến thuyền được thiết kế riêng cho từng loại xe, gồm

có bãi đậu xe ô tô, bãi đậu xe máy và bãi đậu xe đạp. Trong đó, bãi đậu xe ô tô được

thiết kế cho xe con hay xe taxi và xe du lịch. Do taxi có đặc điểm chỉ đậu, đỗ tạm thời

trong thời gian ngắn nên có thể bố trí làn ngoài cùng trên đường tiếp cận với bến

thuyền làm bãi đỗ xe song song. Trong khi đó, xe du lịch và những xe có nhu cầu đậu

đổ lâu hơn thì sử dụng bãi đỗ xe chéo góc để tiết kiệm diện tích đậu xe trong khu vực

bến thuyền (Hình 6). Kích thước cụ thể một bãi đỗ xe tùy thuộc vào loại xe và số lượng

xe có nhu cầu đậu đỗ cũng như thời gian đậu đỗ. Khi thiết kế có thể áp dụng tiêu

chuẩn TCXDVN104-2007 [3].

82

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế

Tập 15, Số 1 (2020)

Hình 6. Giải pháp bãi đỗ xe ô tô, xe máy và xe đạp (Internet)

2.2.4. Giải pháp bố trí chiếu sáng

Giải pháp chiếu sáng được thiết kế theo tiêu chuẩn chiếu sáng nhân tạo

TCXDVN333-2005 [4], đảm bảo yêu cầu về độ rọi, độ sáng nhưng không gây chói mắt

cho người và phương tiện sử dụng, đồng thời đảm bảo tính thẩm mỹ, phù hợp với

cảnh quan khu vực. Hệ thống chiếu sáng được bố trí ở tất cả các khu vực của hệ thống,

gồm bãi đậu xe, khu vực cho người đi bộ, trên đường xe chạy, khu vực bán vé, chăm

sóc khách hàng, <

2.3. Ứng dụng trƣờng hợp bến du thuyền Tòa Khâm – Sông Hƣơng - thành phố Huế

Tòa Khâm là bến thuyền có diện tích vả khả năng trung chuyển lớn nhất trong

các bến thuyền trên trục đường Lê Lợi, Sông Hương với khoảng hơn 120 chiếc thuyền

rồng to nhỏ khác nhau. Hoạt động chủ yếu của bến thuyền là phục vụ khách du lịch

du thuyền trên sông Hương. Vị trí bến thuyền giáp với Sông Hương ở phía Bắc, phía

Nam giáp đường Lê Lợi, phía Tây giáp công viên cây xanh và phía Đông giáp khách

sạn Century, bến thuyền Tòa Khâm được đặt ngay giao lộ giữa đường Lê Lợi và Đội

Cung, là nơi tập trung khá nhiều khách sạn lớn nhỏ nên thu hút lượng du khách khá

lớn vào các mùa lễ hội.

Bảng 2. Nhu cầu sử dụng bến thuyền Tòa Khâm vào giờ cao điểm tháng 7/2019

Số lƣợng khách

(ngƣời)

Số lƣợng khách sử dụng

các dịch vụ (ngƣời)

Số lƣợng xe các loại (xe)

Xe

45

Xe

35

Xe

24

Xe

12

Xe

7

Xe

4

Đi bằng

phƣơng tiện

các loại

Đi

bộ

Nhà

chờ

Phòng

dịch vụ

Hoạt

động

khác

Xe

máy đạp

chỗ chỗ chỗ chỗ chỗ chỗ

3

4

3

4

20

489

100

200

Hiện trạng nhu cầu sử dụng bến thuyền rất lớn, đặc biệt vào giờ cao điểm ở

Bảng 2. Điều này dẫn đến tình trạng quá tải của hệ thống, gây ra nhiều vấn đề bất cập

trong việc phân luồng và tổ chức giao thông, gây ách tắc giao thông khu vực lân cận.

Bên cạnh đó, điều kiện về cơ sở hạ tầng và khả năng tiếp cận hệ thống còn thể hiện

nhiều yếu kém, cụ thể như thiếu hệ thống biển báo, chỉ dẫn gây khó khăn cho hành

khách tiếp cận thông tin; nhà chờ, đường lên xuống, hệ thống bán vé và hệ thống chiếu

83

Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng …

sáng chưa đảm bảo; các vấn đề về môi trường và trật tự đô thị chưa được quan tâm,

tình trạng lấn chiếm lòng đường, hè đường đi bộ và công viên làm nơi buôn bán, để xe

còn rất phổ biến, tình trạng mất vệ sinh tại khu vực bến thuyền và các khu vực lân cận

xảy ra thường xuyên, ... Điều này đã gây nhiều ấn tượng không tốt đối với người sử

dụng, đặc biệt là khách tham quan, du lịch khi đến thành phố.

Một số kết quả về giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống dịch vụ du

thuyền tại bến Tòa Khâm được thể hiện trên các Hình 7, 8.

Hình 7. Mặt bằng tổng thể bến thuyền Tòa Khâm – Sông Hương – thành phố Huế

Hình 8. Một số giải pháp tiếp cận hệ thống bến thuyền Tòa Khâm, thành phố Huế

3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan về khả năng tiếp cận hệ thống giao thông

84

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế

Tập 15, Số 1 (2020)

công cộng nói chung và hiện trạng tiếp cận giao thông công cộng đường thủy cho thấy

tầm quan trọng của các giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận đối với hiệu quả khai

thác của hệ thống giao thông công cộng nói chung và giao thông công cộng đường

thủy nói riêng. Tuy nhiên, thực tế khai thác tại các bến thuyền ở các đô thị nước ta

chưa chú trọng đến các giải pháp nâng cao tính tiếp cận này. Từ đó, các tác giả đã

nghiên cứu và đề xuất 4 nhóm giải pháp với 8 giải pháp cụ thể về việc nâng cao tính

tiếp cận đến hệ thống dịch vụ các bến du thuyền, bao gồm giải pháp thiết kế hình học

lối ra/vào; giái pháp hệ thống bán vé, chăm sóc khách hàng; giải pháp nhà chờ, bãi đỗ

xe; và giải pháp hệ thống chiếu sáng. Các giải pháp đề xuất trên nguyên tắc đảm bảo 3

yếu tố về khả năng tiếp cận, gồm tiếp cận phương tiện, tiếp cận dịch vụ và tiếp cận bến

bãi, trạm dừng. Các kết quả nghiên cứu có ý nghĩa trong việc nâng cao khả năng tiếp

cận của người sử dụng đến các hệ thống dịch vụ du thuyền, tạo điều kiện thuận lợi cho

người và phương tiện đến bến du thuyền dễ dàng và thuận tiện. Các giải pháp đề xuất

có thể kết hợp tốt với các hệ thống giao thông đường bộ và dịch vụ thương mại, du

lịch lân cận để đảm bảo tính tiếp cận tốt nhất cho toàn hệ thống mạng lưới.

Kết quả nghiên cứu đề xuất được ứng dụng cụ thể cho trường hợp bến du

thuyền Tòa Khâm, thuộc hệ thống các bến du thuyền dọc sông Hương, thành phố Huế.

Việc đánh giá khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng phải được tiến

hành định kỳ hàng năm để xác định sự thay đổi của các điều kiện tiếp cận. Từ đó có

thể định hướng, ưu tiên phát triển và cải thiện hệ thống giao thông công cộng ngày

càng hoàn chỉnh hơn, nâng cao tỷ lệ người sử dụng, phù hợp với định hướng phát

triển giao thông xanh và bền vững.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Otvstedal, L., Otderud, T., Barham, P., & Jones, S. (2008) Indicators describing the

accessibility of Urban public transport. Mediate – Methodology for describing the accessibility of

transport in Europe.

[2]. Otvstedal, L., Azalde, G., & Otderud, T. (2011) Accessibility indicators for urban public

transport.

[3]. Tiêu chuẩn Thiết kế đường đô thị TCXDVN104-2007, Bộ Xây dựng.

[4]. Tiêu chuẩn chiếu sáng nhân tạo bên ngoài các công trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật đô

thị - Tiêu chuẩn thiết kế TCXDVN 333-2005

[5]. Abley, S., & Williams, R. (2008). Public transport accessibility levels

[6]. Nguyễn Thế Bá (1997), Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB Xây Dựng, Hà Nội.

[7]. Nguyễn Quang Đạo (2014), Bài giảng Quy hoạch và thiết kế đô thị.

[8]. Hồ Ngọc Hùng (2009), Giao thông trong quy hoạch đô thị, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà

Nội.

85

Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng …

[9]. Hàn Tất Ngạn (1996), Kiến trúc cảnh quan đô thị, Nhà xuất bản Xây Dựng, Hà Nội.

[10]. Belinda, M. W., & Julian, P. H (2003), A PTAL approach to measuring changes in bus

service accessibility, Transport Policy 10 (2003) 307-320.

[11]. Hansen, W. (1959), How accessibility shapes land-use, Journal of the American Institute of

Planners 25, 73-76.

[12]. Kashkooli,

&

Jahangir (2000), Transportation System Performance Measures,

Transportation System Information Program.

A STUDY ON IMPROVING THE ACCESSIBILITY OF PUBLIC TRANSPORT ON

WATERWAYS AND ITS APPLICATION FOR CRUISE BOATS IN HUONG RIVER,

HUE CITY

*

Tran Thanh Nhan , Nguyen Thi Minh Xuan

Faculty of Architecture, University of Sciences, Hue University

*Email: [email protected]

ABSTRACT

In recent years, public transport systems have been of importance in providing

convenient transportation and increasing access to services. Therefore, the quality

of transport services has always been considered, evaluated, and continuously

improved to meet the increasing travel demands of the local population. In

particular, access to the wharves, facilities and services is one of the important

factors that improve the quality of public transport systems. This study aims to

provide in-depth insights on the technical solutions and planning to enhance the

accessibility of visitors to the wharves on the Le Loi - Huong River - Hue City asis.

Key words: access ability; city for tourism; public transport on waterways;

marinas; operational efficiency; the ratio of users; waterways tourism.

86

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế

Tập 15, Số 1 (2020)

Trần Thành Nhân sinh ngày 23/12/1984 tại thành phố Huế. Năm 2007,

Ông tốt nghiệp kỹ sư ngành xây dựng cầu đường tại Trường Đại học Bách

khoa, Đại học Đà Nẵng. Năm 2016, ông tốt nghiệp thạc sĩ chuyên ngành

kỹ thuật xây dựng công trình giao thông tại Đại học Đà Nẵng. Từnăm

2008 đến nay, ông giảng dạy tại trường Đại học Khoa học, Đại học Huế.

Lĩnh vực nghiên cứu: kết cấu, quy hoạch giao thông, kinh tế xây dựng.

Nguyễn Thị Minh Xuân sinh ngày 4/2/1986 tại thành phố Huế. Năm 2008

bà tốt nghiệp Kiến trúc sư tại trường Đại học Khoa học, Đại học Huế.

Năm 2018, bà tốt nghiệp thạc sĩ chuyên ngành kiến trúc tại trường Đại học

Khoa học, Đại học Huế. Hiện nay bà là giảng viên Khoa Kiến trúc, trường

Đại học Khoa học, Đại học Huế.

Lĩnh vực nghiên cứu: Kiến trúc chùa Huế thời Nguyễn, lịch sử kiến trúc cổ

Việt Nam, Bảo tồn kiến trúc.

87