Giáo trình mô đun Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử - Nghề: Công nghệ ô tô
BỘ LAO ĐỘNG - THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI
TỔNG CỤC DẠY NGHỀ
GIÁO TRÌNH
Mô đun: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ
thống phun xăng điện tử
NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số:...)
2
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN:
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể
được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và
tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh
doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
MÃ TÀI LIỆU: MĐ 29
LỜI GIỚI THIỆU
Để đáp ứng yêu cấu về khí thải bảo vệ môi trường, cũng như độ bền sự
ổn định làm việc của động cơ, tính kinh tế trong nhiên liệu. Ngày nay chúng ta
không còn thấy xuất hiện những động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí như
trước đây nữa và thay vào đó là hệ thống phun xăng điện tử (EFI) Electronic
Fuel Injection hoặc hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI) Gasoline Direct
Injection.
Trong nội dung của mô đun này tác giả xin phép chỉ đề cập đến lý thuyết
và thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phu xăng điện tử còn hệ thống
phun xăng trực tiếp (GDI) Gasoline Direct Injection xin được đề cập ở phần
sau.
Để trang bị cho học viên học nghề và thợ sửa chữa ô tô những kiến thức,
kỹ năng cơ bản về lý thuyết và thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phu
xăng điện tử. Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo
trình bao gồm sáu bài:
Bài 1. Đại cương về hệ thống phun xăng điện tử
Bài 2. Bảo dưỡng và sửa chữa bầu lọc
Bài 3. Bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng điều khiển điện tử
Bài 4. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ điều áp
Bài 5. Bảo dưỡng và sửa chữa vòi phun xăng điều khiển điện tử
Bài 6. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ điều khiển trung tâm (ECU) và các bộ
cảm biến
Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình Tổng cục
Dạy nghề, sắp xếp logic từ nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ
thống phun xăng điện tử đến cách phân tích các hư hỏng, phương pháp kiểm
tra và quy trình thực hành sửa chữa. Do đó người đọc có thể hiểu một cách dễ
dàng.
3
Xin chân trọng cảm ơn Tổng cục Dạy nghề, khoa Động lực trường Cao
đẳng nghề Cơ khí Nông nghiệp cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp
đã giúp tác giả hoàn thành giáo trình này.
Trong tài liệu có sự tham khảo cẩm nang hướng dẫn sửa chữa của một số
hãng sản xuất xe như : TOYOTA, HONDA, FORD, HYUNDAI, DAEWOO...
Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi sai sót, tác giả
rất mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo
trình được hoàn thiện hơn.
Xin chân thàng cảm ơn !
Hà Nội, ngày…..tháng…. năm 2012
Nhóm biên soạn
4
MỤC LỤC
ĐỀ MỤC
TRANG
1. Lời giới thiệu
2. Mục lục
1
4
3. Bài 1. Đại cương về hệ thống phun xăng điện tử
10
4. Bài 2. Bảo dưỡng và sửa chữa bầu lọc
5. Bài 3. Bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng điều khiển điện tử
6. Bài 4. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ điều áp
47
58
79
7. Bài 5. Bảo dưỡng và sửa chữa vòi phun xăng điều khiển điện tử
8. Bài 6. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ điều khiển trung tâm (ECU) và
các bộ cảm biến
85
103
Danh sách các chữ viết tắt về xe hơi thường được sử dụng
TỪ VIẾT
TÊN TIẾNG VIỆT
TẮT
(1)
(2)
ABS
Hệ thống chống bó cứng phanh
A/C
Điều hòa nhiệt độ, máy điều hòa nhiệt độ
Lọc gió
Trang bị phụ
Hệ thống nạp khi có chiều dài thay đổi
Thiết bị khởi động lạnh tự động
Tỷ lệ nhiên liệu khí
Máy phát điện
ACL
ACC
ACIS
ACSD
A/F
ALT
APP
Vị trí chân ga
A/T
Hộp số tự động
ATDC
ATF
Sau điểm chết trên
Dầu hộp số tự động
Tự động
Ắc-quy
Điểm chết dưới
AUTO
BAT
BDC
BTDC
CARB
Trước điểm chết trên
Bộ chế hòa khí
CAT hoặc Bộ chuyển đổi xúc tác
CATA
CAN
Mạng cục bộ điều khiển gầm xe
5
(1)
(2)
CHG
CKP
CMP
Nạp điện
Vị trí trục khuỷu
Vị trí trục cam
COMB.
CPU
CVT
Đồng hồ táp lô
Bộ vi xử lý trung tâm
Hộp số vô cấp
CVTF
DLC
Dầu hộp số vô cấp
Đầu nối liên kết dữ liệu
DLI
Đánh lửa không có bộ chia điện
Phun trực tiếp
Trục cam kép trên đầu
D/INJ
DOHC
DTC
Mã chẩn đoán sự cố
EBD
ECM
ECT
Phân phối lực phanh bằng điện tử
Mô-đun điều khiển động cơ
Nhiệt độ nước làm mát động cơ
Bộ điều khiển điện tử
ECU
EFI
EGR
Hệ thống phun xăng điện tử
Tuần hoàn khí xả
ESA
Đánh lửa sơm điện tử
ETCS-i
EVAP
EGT
Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh
Điều khiển bay hơi khí xả
Nhiệt độ khí thải
EPS
Trợ lực lái bằng điện
FP
Bơm nhiên liệu
FWD
GAL
GND
HDS
Truyền động bánh trước
Ga-lông
Tiếp đất
Hệ thống chẩn đoán sự cố của Honda
Mô-đun giao diện của Honda
Cảm biến lượng ô-xy có trong khí thải
Hệ thống sưởi, thông gió và điều hòa không khí
CẦU CHÌ DÒNG CAO
HIM
HO2S
HVAC
H-FUSE
IG
Đánh lửa
Điều khiển khí ở chế độ cầm chừng (điều khiển tốc độ không tải)
Van điều khiển khí ở chế độ không tải
Nhiệt độ khí nạp
IAC (ISC)
IACV
IAT
ICM
Mô-đun điều khiển đánh lửa
6
(1)
(2)
i-DSI
Bộ đánh lửa liên tục & kép-thông minh
IG hoặc IGN Bộ đánh lửa
IMA
Điều chỉnh hỗn hợp ở chế độ không tải
Hỗ trợ Mô-tơ tích hợp
Điều khiển đường rãnh cổ góp hút
Điều chỉnh cổ góp hút
Nạp
IMRC
IMT
IN
INJ
Sự phun
KS
Cảm biến tiếng gõ
LAN
LIN
Mạng nội bộ
Mạng liên kết nội bộ
Tổng lưu lượng khí
Áp lực tuyệt đối của ống góp
Bộ điều khiển tích hợp đa dạng
Đèn báo trục trặc
Phun đa điểm
Chẩn đoán tại chỗ
Cảm biến ô-xy
Bộ trung hoà ôxy hoá
Van điều khiển dầu
Mô-đun điều khiển truyền động
Thông gió tay quay tích cực
MAF
MAP
MICU
MIL
MPI
OBD
O2S
OC
OCV
PCM
PCV
Van kiểm soát tỷ lệ
PDU
Bộ phận lái bằng điện
Phun nhiên liệu được lập trình
Đánh lửa được lập trình
Bộ nhớ chỉ đọc có thể lập trình lại
Chỉ số ốc-tan nghiên cứu
Bộ nhớ chỉ đọc
Hiệp hội các kỹ sư ô tô
Một trục cam trên nắp xi-lanh
Van điện từ
PGM-FI
PGM-IG
PROM
RON
ROM
SAE
SOHC
SOL
SPEC
SRS
STD
Thông số kỹ thuật
Hệ thống phòng ngừa bổ sung
Tiêu chuẩn
SW
Công tắc
SPI
Phun nhiên liẹu một điểm
7
(1)
(2)
SST
TB
Dụng cụ sửa chữa chuyên dùng
Thân van bướm
TBI
Phun nhiên liệu điện tử tại bướm ga
Hệ thống điều khiển bằng máy tính TOYOTA
Mô-đun kiểm soát hộp số
Điểm chết trên
tập đoàn Toyota Nhật bản
Công ty Toyota Việt Nam
Vị trí van bướm
TCCS
TCM
TDC
TMC
TMV
TP
TWC
VCV
VIN
Bộ chuyển đổi xúc tác ba chiều
Van điều khiển chân không
Số nhận dạng xe
VSA
VSS
Trợ giúp ổn định xe
Cảm biến tốc độ xe
VTEC
Điều khiển thời gian đóng mở van & và độ nâng van bằng điện
tử
VVIS
VVT-i
W (w)
Hệ thống thay đổi lượng khí nạp
Hệ thống phối khí tự động-thông minh
Có
W/O (w/o) Không có
WOT
2WD
4WD
4AT
5AT
5MT
6MT
P
Mở rộng van bướm
Truyền động hai bánh
Truyền động bốn bánh
Hộp số tự động 4-cấp
Hộp số tự động 5-cấp
Hộp số tay 5-cấp
Hộp số tay 6-cấp
Đỗ xe
R
Số lùi
N
Số không
D4
Dẫn động (từ số 1 đến số 4)
D3
Dẫn động (từ số 1 đến số 3)
D
Dẫn động
M
S
Chế độ bằng tay
Thứ hai
L
Thấp
O/D
Chế độ vượt tốc
8
Giải nghĩa thuật ngử trên bảng cầu chì xe TOYOTA
KÝ HIỆU
TÊN
(2)
(1)
SPARE
FOG
HORN
Cầu chì dự phòng
Đèn sương mù
Còi
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm/ hệ thống phun nhiên liệu
đa điểm tuần tự
EFI
PTC NO.1
Không có mạch
PWR SEAT Ghế điều khiển điện
PTC NO.2
RR CLR
FR HTR
ABS NO.2
ABS NO.1
Không có mạch
Hệ thống làm mát phía sau
Hệ thống điều hòa, cầu chì A/C
Hệ thống phanh chống hãm cứng
Hệ thống phanh chống hãm cứng
Hệ thống nạp, cầu chì "FR HTR"," RR CLR", "ABS NO.1",
"ABS NO.2", PTC NO.1, "PTC NO.2", "PWR OUT",
"STOP", "TAIL" và "OBD"
ALT
GLOW
Hệ thống sấy động cơ
BATT P/I
AM2
MAIN
A/PUMP
H-LP RL
H-LP LL
H-LP RH
H-LP LH
Cầu chí "FOG", "HORN" và "EFI"
Máy khởi động, các cầu chì "ST", "IGN" và "INJ"
Cầu chì "H-LP RH", "H- LP LH", "H-LP RL" Và "H-LP LL"
Hệ thống kiểm soát khí xả
Đèn pha bên phải (cốt)
Đèn pha bên trái (cốt)
Đèn pha bên phải (pha) và đèn pha bên phải (cốt)
Đèn pha bên trái (pha) và đèn pha bên tráii (cốt)
Công tắc cửa, hệ thống khóa cửa điện, điều khiển từ xa, các
đèn pha, hệ thống điều hòa
ECU-B
RAD
Hệ thống âm thanh
Đèn bên trong xe, đèn soi ổ khóa điện, đèn cá nhân, các đồng
hồ đo và đồng hồ báo,đồng hồ và hệ thống điều khiển từ xa
Hệ thống kiểm soát khí xả
DOME
A/F
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm/ hệ thống phun nhiên liệu
đa điểm tuần tự
ETCS
ALT-S
Hệ thống nạp
TURN-HAZ Đèn nháy khẩn cấp và đèn xi nhan
DCC
4WD
S-HTR
Cầu chì "ECU-B", "DOME" và "RAD"
Hệ thống khoas vi sai sau và hệ thống chống hãm cứng
Không có mạch
9
(1)
(2)
Bộ sấy cửa sau và hệ thống phun nhiên liệu đa điểm/hệ thống
phun nhiên liệu đa điểm tuần tự
DEF
DOOR
PWR
Hệ thống khóa cửa điện
Cửa sổ điện
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm/ hệ thống phun nhiên liệu
đa điểm tuần tự
INJ
OBD
Hệ thống chẩn đoán trên xe
Đèn phanh, đèn phanh lắp cao, hệ thống phun nhiên liệu đa
điểm tuần tự, hệ thống chống bó cứng phanh và hệ thống điều
khiển khóa chuyển số
STOP
TAIL
Hệ thống âm thanh, các đồng hồ báo, đèn sương mù phía
trước, đèn nháy khẩn cấp, đồng hồ,bộ châm thuốc lá,hệ thống
điều hòa, đèn phanh đèn hậu đèn soi biển số,hệ thống phun
nhiên liệu đa điểm/ hệ thống phun nhiên liệu đa điểm tuần tự,
hệ thồng khóa vi sai sau,hệ thống sưởi kính cửa hậu, hộp số tự
động, hệ thống làm mát phía sau,hệ thống hỗ trợ đỗ xe của
TOYOTA và màn hình đa thông tin
PWR OUT
ST
Ổ cắm điện
Hệ thống khởi động, Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm/ hệ
thống phun nhiên liệu đa điểm tuần tự
Hệ thống điều hòa không khí
Các đồng hồ đo và đồng hồ báo
Bộ châm thuốc lá
A/C
MET
CIG
Hệ thống âm thanh, nguồn điện ra đồng hồ hệ thống điều
khiển gương chiếu hậu điều khiển điện,hệ thồng điều khiển
khóa chuyển số và màn hinh hiển thị đa thông tin
ACC
IGN
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm/ hệ thống phun nhiên liệu
đa điểm tuần tự, túi khí SRS, bơm nhiên liệu
WIP
Bộ gạt nước kính chắn gió, kính hậu và rửa kính
ECU-IG &
GAUGE
hầu hết các hệ thống điện có trên xe.
10
BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Mã số môn học: MĐ 29
Thời gian môn học: 105 giờ;
(Lý thuyết: 30 giờ; Thực hành: 75 giờ)
I. Vị trí, ý nghĩa, vai trò môn học/mô đun:
- Vị trí: Mô đun được bố trí dạy sau các môn học/ mô đun sau: MH 07, MH
08, MH 09, MH 10, MH 11, MH 12, MH 13, MH 14, MH 15, MH 16, MĐ 17,
MĐ 18, MĐ 19, MĐ 20, MĐ 21, MĐ 22, MĐ 23, MĐ 24, MĐ 25, MĐ 26, MĐ
27, MĐ 28.
- Tính chất: Mô đun chuyên môn nghề bắt buộc.
II. Mục tiêu của môn học/mô đun:
+ Trình bày đúng nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, ưu nhược điểm của hệ
thống phun xăng điện tử
+ Trình bày đúng thành phần cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận
chính: Bộ điều khiển trung tâm, các bộ cảm biến, bầu lọc xăng, bơm xăng điều
khiển điện từ, vòi phun xăng điện từ
+ Phân tích đúng hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm
tra, bảo dưỡng các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử
+ Nhận dạng cấu tạo, kiểm tra, Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng
điện tử đúng quy trình, quy phạm, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật
do nhà chế tạo quy định
+ Sử dụng đúng dụng cụ, thiết bị dùng tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng hệ
thống phun xăng điện tử
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên
III. Nội dung chính của môn học /mô đun
11
BÀI 1: ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Đại cương về hệ thống phun xăng điện tử
Mục tiêu:
Mã bài: MĐ 29- 01
- Phát biểu được khái niệm, phân loại, hệ thống phun xăng điện tử
- Trình bày được thành phần cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng
điện tử
- Nhận dạng đúng thành phần và vị trí lắp đặt trên động cơ
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung
1.1 KHÁI NIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Trên các loại động cơ sử dụng nhiên liệu xăng thường sử dụng một trong
hai thiết bị, để cung cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu với một tỉ lệ chính xác, đến
từng xy lanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ, đó là một bộ chế hòa khí hay
một hệ thống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection). Cả hai hệ
thống đều đo lượng khí nạp, thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ động
cơ, đề cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và không khí thích hợp đến các xy lanh
đáp ứng yêu cầu làm việc của động cơ.
Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử.
1. Cuộn đánh lửa
11. Lọc không khí
2. Cảm biến vị trí trục cam
3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
4. Khoang điều áp
12. Vòi phun
13. Cảm biến nhiệt độ nước
14. Cảm biến tiếng gõ
12
5. Cảm biến áp suất
6. Cảm biến bướm ga
7. Cụm bướm ga
15. Công tắc khởi động trung gian ( only A/T)
16. Đèn kiểm tra động cơ
17. Rơ le mở mạch
8. Van không tải ISC
9. Lọc hơi xăng
18. Bơm xăng
19. Cảm biến ô xy
10. Thùng xăng
20. Bộ trung hòa khí xả
Do kết cấu của bộ chế hòa khí là khá đơn giản nên nó đã được sử dụng
trên hầu hết các động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng nhu cầu hiện
nay về việc thải khí xả sạch hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả
năng tải cho động cơ,... bộ chế hòa khí ngày nay phải được lắp đặt các thiết bị
hiệu chỉnh khác nhau, do đó làm cho nó trở nên một hệ thống phức tạp hơn rất
nhiều. Chính vì lý do đó hệ thống phun xăng điện tử được sử dụng thay thế cho
bộ chế hòa khí, để đảm bảo tỷ lệ khí - nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng
việc phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử theo các chế độ lái xe khác
nhau.
1.1.1 Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử
1.1.1.1 Khả năng cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đễn các xy lanh
Do mỗi một xy lanh đều có vòi phun của mình và do lượng phun được
điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng,
nên có thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xy lanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí -
nhiên liệu có thể điều khiển tự do (vô cấp) nhờ ECU bằng việc thay đổi thời
gian hoạt động của vòi phun (khoảnh thời gian phun nhiên liệu hay chúng ta
còn gọi là độ dài sung phun). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí - nhiên liệu được
phân phối đều đến tất cả các xy lanh và tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu
điểm về cả khía cạnh kiểm soát khí xả lẫn tính năng về công suất.
1.1.1.2 Điều khiển đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc
độ của động cơ.
Vòi phun đơn của chế hòa khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí -
nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển được chia thành hệ thống,
tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai,...và hỗn hợp phải đậm
khi chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó nếu hỗn hợp khí -
nhiên liệu không được làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình
thường (nổ trong ống xả,nhẹt khi thay đổi tốc độ, tải) rất dễ xảy ra.Cũng như
do sự không đều khá lớn trong việc phân phối hỗn hợp khí - nhiên liệu giữa
từng xy lanh nên hỗn hợp cũng phải được duy trì đậm hơn một chút. Nhưng
với EFI mỗi hỗn hợp khí nhiên liệu đều được cung cấp một cách liên tục và
chính xác tại bất kỳ chế độ tốc độ và tải nào của động cơ. Đây là một ưu điểm
về khía cạnh kiểm soát khí xả và tính kinh tế nhiên liệu.
1.1.1.3 Đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở bướm ga.
13
Ở động cơ lắp chế hòa khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến các xy lanh
có khoảng cách dài. Cũng như, do sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của
xăng và không khí, nên xuất hiện sư chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xy lanh
tương ứng với sự thay đổi của luồng khí nạp. Thay vào đó, ở hệ thống EFI, vòi
phun nhiên liệu được bồ trí ở gần xy lanh (trước van hút) và nhiên liệu được
nén trong hệ thống với áp suất khoảng từ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 cao hơn so
với áp suất đường nạp cũng như nó được phun ra qua lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng
tạo thành sương mù để hòa trộn với không khí có trong đường nạp. Do vậy
lượng phun sẽ thay đổi tương ứng với sư thay đổi của lượng khí nạp tùy theo
sự thay đổi góc mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trong
xy lanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại là nó đáp
ứng kịp thời sự thay đổi của của vị trí chân ga.
1.1.1.4 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí - nhiên liệu
a. Bù ga ở tốc độ thấp
Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương
mù tốt được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động.
Ngày nay trên các hệ thông phun xăng điện tử không còn tồn tại vòi phun khởi
động lạnh nữa, nhưng khả năng bù ga ở tốc độ thấp vẫn được thực hiện bởi
ECU động cơ, băng việc điều khiển van không tải dựa vào tín hiệu STA của hệ
thống khởi động, sự sụt áp trong hệ thống nạp, nhiệt độ động cơ từ cảm biến
ECT, áp lực dầu trợ lực lái,...
b. Cắt nhiên liệu khi giảm tốc
Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm
ga đóng kín. Do vậy lượng khí nạp vào xy lanh giảm xuống và độ chân không
trong đường nạp trở nên rất lớn. Ở bộ chế hòa khí xăng còn bám trên thành của
đường ống nạp sẽ bay hơi và vào trong xy lanh do độ chân không của đường
ống nạp tăng đột ngột, kết quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không
hoàn toàn và làm tăng lượng xăng cháy không hết (HC) trong khí xả. Ở động
cơ EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm ga đóng và động cơ chạy tại
tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy nồng độ HC trong khí xả giảm
xuống và làm giảm tiêu hao nhiên liệu.
1.1.1.5 Nạp hỗn hợp khí nhiên liệu có hiệu quả
Với bộ chế hòa khí dòng không khí bị thu hẹp lại do họng khuếch tán để
tăng tốc độ dòng khí nạp, tạo nên độ chân không bên dưới họng khuếch tán.
Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí nhiên liệu được hút vào trong xy lanh
trong hành trình đi xuống của piston. Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp (cản
trở) dòng khí nạp và đó là nhược điểm của động cơ dùng bộ chế hòa khí. Mặt
khác, ở EFI vớ một áp suất nhiên liệu xấp xỉ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 luôn được
14
cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí -
nhiên liệu, do vậy không cần có họng khuếch tán. Cũng như có thể làm đường
nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp hỗn hợp khí -
nhiên liệu tốt hơn.
1.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1.2.1 Phân loại theo điểm phun
1.2.1.1 Hệ thống phun xăng đơn điểm
Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử nhưng chỉ dung một vòi phun được
đặt trên đường nạp để phun nhiên liệu, hình thức gần giống với bộ chế hòa khí
chỉ khác là vòi phun được điều khiển bằng điện.
Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đơn điểm.
1. Thùng nhiên liệu
2. Bơm nhiên liệu
3. Lọc xăng
10. Van thông hơi bình xăng
11. Lọc các bon
12. Cảm biến ô xy
13. Cảm biến nhiệt độ nước
14. Bộ chia điện
4. Bộ điều áp xăng
5. Vòi phun
6. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
7. ECU
15. Ắc quy
16. Khóa điện
8. Bộ chấp hành bướm ga
9. Chiết áp cảm biến bướm ga
17. Rơ le
18. Giắc chẩn đoán
19. Bộ phận phun trung tâm
15
Hình 1.3. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng đơn điểm.
1.2.1.2 Hệ thống phun xăng đa điểm
Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử với mỗi một xy lanh có lắp một vòi
phun để phun nhiên liệu vào trước supáp nạp của động cơ các vòi phun náy
được điều khiển phun tùy theo từng kiểu điều khiển như phun đồng loạt, phun
theo nhóm, phun độc lập (theo trình tự).
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm.
1.2.2 Phân loại theo cách đo dòng khí nạp vào xy lanh
1.2.2.1 Loại đo áp suất đường nạp
Loại này sử dụng cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp để đo
sự thay đổi áp suất ở trong đường nạp theo tải và vòng tua của động cơ.
16
Loại này thường được sử dụng trên các động cơ của hãng DAEWOO,
Hyundai như: CRUZE, Lacetti CDX nhập khẩu, Lacetti EX, Gentra, Matits,
Getz,...ngoài ra còn trên một số động cơ của TOYOTA như: 5S - FE. Và một
số các xe khác.
Hình 1.5. Vị trí cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP)
trên xe Lacetti và Gentra của Daewoo.
Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống phun xăng loại đo áp suất đường nạp.
1.2.2.2 Loại đo lưu lượng dòng khí nạp
Loại này cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp vào đường ống nạp bằng một
cảm biến đo lưu lượng khí nạp. Loại này được sử dụng khá phổ biển trên các
loại xe của TOYOTA, BMW, HYUNDAI,...
17
Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống phun xăng loại đo lưu lượng dòng khí nạp.
Hình 1.8. Vị trí lắp cảm biến lưu lượng khí nạp trên xe INNOVA.
1.2.3 Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun
Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu đồng thời
vào tất cả các xy lanh, hoặc phun độc lập cho từng xy lanh. Thời điểm phun
cũng khác nhau, như phun ở thời điểm xác định hoặc phun theo sự thay đổi của
lượng không khí nạp hoặc theo tốc độ của động cơ. Phương pháp phun cơ bản
và thời điểm phun như sau. Ngoài ra khi lượng phun càng lớn thì thời điểm bắt
đầu phun càng nhanh.
18
Hình 1.9. Các phương pháp phun nhiên liệu.
1.2.3.1 Điều khiển phun nhiên liệu đồng loạt
Nhiên liệu được phun đồng loạt vào các xy lanh tương ứng một lần sau
mỗi vòng quay của trục khuỷu. Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được
phun trong hai lần phun.
Hình 1.10. Mô tả quá trình phun nhiên liệu đồng loạt trên động cơ bốn xy lanh.
1.2.3.2 Điều khiển phun nhiên liệu theo nhóm
Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau hai vòng quay của trục
khuỷu, với loại hai nhóm, ba nhóm, bốn nhóm.
19
Hình 1.11. Mô tả quá trình phun nhiên liệu theo nhóm trên động cơ.
1.2.3.3 Điều khiển phun nhiên liệu độc lập
Điều khiển phun độc lập (theo trình tự)
Hình 1.12. Mô tả quá trình phun nhiên liệu độc lập trên động cơ.
Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xy lanh mỗi lần sau hai vòng
quay trục khuỷu.
20
1.3 SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG
PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1.3.1 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng
1.3.1.1 Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng
Hệ thống phun xăng điện tử có thể chia thành 3 hệ thống: hệ thống điều
khiển điện tử, hệ thống nhiên liệu và hệ thống nạp khí như trong hình dưới đây.
Hình 1.13. Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng điện tử.
1.3.1.2 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng
Các chi tiết chính của hệ thống phun xăng điện tử
1. Thùng xăng
12. Rơ le EFI
2. Bơm xăng
13. Khóa điện
3. Lọc xăng
14. Ví điều chỉnh hỗn hợp
15. Van khí phụ
4. Ống phân phối
5. Bộ điều áp
16. Bướm ga
6. ECU động cơ
17. Bộ chia điện
7. Vít chỉnh không tải
8. Cảm biến bướm ga
9. Vòi phun khởi động lạnh
10. Cảm biến lưu lượng khí nạp
11. Không khí vào
18. Công tắc định thời gian phun
19. Cảm biến nhiệt độ nước
20. Cảm biến ô xy
21. Vòi phun chính
Tải về để xem bản đầy đủ
197 trang
27901
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình mô đun Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử - Nghề: Công nghệ ô tô", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- giao_trinh_mo_dun_bao_duong_va_sua_chua_he_thong_phun_xang_d.pdf
