Giáo trình Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải - Nghề: Logistics
CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẰNG HÀNG HẢI I
GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC: CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
VẬN TẢI
NGHỀ: LOGISTICS
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo Quyết định số:
ngày tháng năm 2018
của Hiệu trường Trường Cao đẳng Hàng hải I
Năm 2018
MỤC LỤC
1
2
3
Tên môn học: Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Mã môn học: MH 14
Thời gian thực hiện môn học: 45 giờ; (Lý thuyết: 15 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo
luận, bài tập: 28 giờ; Kiểm tra: 02 giờ)
I. Vị trí, tính chất của môn học:
- Vị trí: Là môn học cơ sở, bố trí sau các môn học chung và cùng với môn học cơ sở
nghề.
- Tính chất: Là môn học bắt buộc đối với đào tạo trình độ Cao đẳng LOGISTICS.
II. Mục tiêu môn học:
- Về kiến thức:
+ Trình bày được những kiến thức cơ bản của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận
tải;
+ Trình bày được hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy,
đường không; cơ quan quản lý, phân cấp, tiêu chuẩn thiết kế, tổ chức quản lý, khai thác
hệ thống đường bộ, đường sắt, đường không.
- Về kỹ năng:
+ Phân tích được vai trò của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải;
+ Đánh giá được hiện trạng hệ thống giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thủy,
đường không.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Làm việc độc lập hoặc làm việc theo nhóm, giải quyết công việc, vấn đề phức tạp
trong điều kiện làm việc thay đổi;
+ Hướng dẫn, giám sát những người khác thực hiện nhiệm vụ xác định; chịu trách
nhiệm cá nhân và trách nhiệm đối với nhóm;
+ Đánh giá chất lượng công việc sau khi hoàn thành và kết quả thực hiện của các
thành viên trong nhóm.
III. Nội dung môn học:
1. Nội dung tổng quát và phân bổ thời gian:
Thời gian (giờ)
Số
TT
Tên chương, mục
Lý
Tổng
số
Thực hành, Kiểm
bài tập
tra
thuyết
1 Chương 1: Khái quát cơ bản về cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải
3
1
2
0
2
0
1. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 0.25 0.25
0
2. Vai trò của hệ thống cơ sở hạ tầng giao
2.75 0.75
0
thông vận tải
4
2 Chương 2: Hạ tầng giao thông đường bộ
11
4
7
0
1. Khái quát chung về hệ thống giao thông
đường bộ
0.5
0.5
0
0
2. Tuyến đường ô tô và các yếu tố hình học
của đường ô tô
0.5
0.5
0
0
3. Công trình nền - mặt đường
5
4
1
1
4
3
0
0
0
0
4. Công trình cấp thoát nước trên đường
5. Các công trình khác trên đường
0.5
0.5
6. Vận hành khai thác hệ thống giao thông
đường bộ
0.5
0.5
0
7
0
0
1
0
3 Chương 3: Hạ tầng giao thông đường sắt 11
1 Khái quát chung về hệ thống giao thông
3
0.25 0.25
đường sắt
2. Tuyến đường ô tô và các yếu tố hình học
của đường sắt
0.25 0.25
0
0
0
0
3. Công trình trong hệ thống khai thác vận
tải đường sắt
1
1
4. An toàn giao thông đường sắt
0.25 0.25
0
7
0
0
5. Đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc
8
1
6. Vận hành khai thác hệ thống giao thông
đường sắt
0.25 0.25
0
0
* Kiểm tra
1
0
0
1
4 Chương4:Hạtầnggiaothôngđườngkhông
9
3
6
0
1. Khái quát chung về hệ thống giao thông
đường không
0.5
4
0.5
1
0
3
0
3
6
0
0
0
0
1
2. Quy hoạch hệ thống sân bay
3. Phân loại và các yếu tố hình học của sân
bay
0.75 0.75
3.75 0.75
4. Cấu tạo sân bay
5 Chương 5: Hạ tầng giao thông đường
thủy
11
4
1. Khái quát chung về hệ thống giao thông
đường thủy
0.5
0.5
0.5
0
0
0
0
2. Quy hoạch hệ thống cảng, biển, cảng 0.5
5
đường sông
3. Phân loại cảng biển, cảng đường sông
4. Cấu tạo cảng biển
5. Cấu tạo cảng đường sông
* Kiểm tra
1
4
1
1
0
3
0
0
0
1
2
4
1
3
1
0
0
Cộng
45
15
28
6
Chương 1: Khái quát cơ bản về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
1. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Theo từ chuẩn Anh- Mỹ, thuật ngữ “ kết cấu hạ tầng “ (infrastructure) thể hiện trên
4 bình diện: 1/ Tiện ích công cộng (public utilities): năng lượng, viễn thông, nước sạch
cung cấp qua hệ thống ống dẫn, khí đốt truyền tải qua ống, hệ thống thu gom và xử lý các
chất thải trong thành phố... 2/ Công chánh (public works): đường sá, các công trình xây
dựng đập, kênh phục vụ tưới tiêu...3/ Giao thông (transport): các trục và tuyến đường bộ,
đường sắt, cảng cho tàu và máy bay, đường thuỷ...Ba bình diện trên tạo thành kết cấu hạ
tầng kinh tế- kỹ thuật vì chúng bao gồm hệ thống vật chất- kỹ thuật phục vụ cho sự phát
triển của các ngành, lĩnh vực kinh tế. 4/ Hạ tầng xã hội ( social infrastructure): bao gồm
các cơ sở, thiết bị và công trình phục vụ cho giáo dục đào tạo, nghiên cứu khoa học, ứng
dụng và triển khai công nghệ; các cơ sở y tế, bảo vệ sức khoẻ, bảo hiểm xã hội và các
công trình phục vụ cho hoạt động văn hoá, xã hội, văn nghệ, thể dục thể thao...
Vậy kết cấu hạ tầng (hay cơ sở hạ tầng) là hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật
được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức năng
đảm bảo sự di chuyển, các luồng thông tin, vật chất nhằm phục vụ các nhu cầu có tính
phổ biến của sản xuất và đời sống xã hội.
Từ khái niệm trên có thể quan niệm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống
những công trình vật chất kỹ thuật, các công trình kiến trúc và các phương tiện về tổ chức
cơ sở hạ tầng mang tính nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải và nền
kinh tế. Kết cấu hạ tầng GTVT bao gồm hệ thống cầu, đường, cảng biển, cảng sông, nhà
ga, sân bay, bến bãi và hệ thống trang thiết bị phụ trợ: thông tin tín hiệu, biển báo, đèn
đường...
Đặc trưng của kết cấu hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, giữa các bộ phận có
sự gắn kết hài hoà với nhau tạo thành một thể vững chắc đảm bảo cho phép phát huy được
sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống. Đặc trưng thứ hai là các công trình kết cấu hạ tầng
có quy mô lớn và chủ yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trên phạm vi cả nước, chịu ảnh hưởng
nhiều của tự nhiên.
1.2. Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Kết cấu hạ tầng giao thôngvận tải được phân loại theo nhiều tiêu thức tuỳ thuộc vào
bản chất và phương pháp quản lý. Có thể phân loại theo hai tiêu thức phổ biến sau:
a) Phân theo tính chất các loại đường
Hạ tầng đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường quốc lộ, đường tỉnh lộ, đường
huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng và hệ thống các loại cầu: cầu vượt,
cầu chui...cùng những cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên bộ như: bến
bãi đỗ xe, tín hiệu, biển báo giao thông, đèn đường chiếu sáng...
7
Hạ tầng đường sắt bao gồm các tuyến đường ray, cầu sắt, đường hầm, các nhà ga và
hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt...
Hạ tầng đường sông bao gồm các cảng sông, luồng lạch, kè bờ... là những tiền đề để
tiến hành khai thác vận tải đường thuỷ.
Hạ tầng đường biển bao gồm hệ thống các cảng biển, cảng nước sâu, cảng container
và các công trình phục vụ vận tải đường biển như hoa tiêu, hải đăng...
Hạ tầng hàng không là những sân bay, đường băng ...
b) Phân theo khu vực
Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: giao thông đối ngoại và giao thông
nội thị. Giao thông đối ngoại là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt,
đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia
và quốc tế. Giao thông nội thị là hệ thống các loại đường nằm trong nội bộ, nội thị thuộc
phạm vị địa giới hành chính của một địa phương, một thành phố. Giao thông tĩnh trong
đô thị bao gồm nhà ga, bến xe ô tô, các điểm đỗ xe...
Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu là đường bộ bao gồm các đường liên xã, liên
thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ sản xuất nông ngư nghiệp. Hạ tầng giao
thông nông thôn đóng góp một phần quan trọng vào hệ thống giao thông quốc gia, là khâu
đầu và cũng là khâu cuối của quá trình vận chuyển phục vụ sản xuất, tiêu thụ hàng nông
sản và sản phẩm tiêu dùng cho toàn bộ khu vực nông thôn.
2. Vai trò của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Cơ sở hạ tầng chi phối tất cả các giai đoạn phát triển kinh tế, làm cơ sở cho các hoạt
động kinh doanh, vai trò của nó được thể hiện qua các mặt sau:
-
Quyết định sự tăng trưởng và phát triển nhanh của các nghành, các lĩnh vực sản xuất
kinh doanh và dịch vụ: Kết cấu hạ tầng cung cấp dịch vụ cho toàn bộ nền kinh tế quốc
dân, các yếu tố đầu vào và đầu ra, đảm bảo cho quy trình sản xuất của đất nước được tiến
hành một cách thường xuyên, liên tục với quy mô ngày càng mở rộng. Trên cơ sở đó làm
tăng ngân sách và đưa nền kinh tế thoát khỏi trì trệ, bế tắc, đi đến tăng trưởng và phát
triển.
-
Tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu nền kinh tế: Cơ sở hạ tầng hiện đại là điều
kiện cơ bản cho nhiều nghành nghề mới ra đời và phát triển, đặc biệt trong sản xuất công
nghiệp và trong hoạt động dịch vụ, sự phát triển của nông thôn trong những năm gần đây
là một minh chứng rõ ràng. Trước đây, ở nông thôn không phát triển, điện thiếu thốn, hệ
thống thông tin liên lạc lạc hậu… nên mọi hoạt động sản xuất ở nông thôn chậm phát
triển. Tuy nhiên những năm gần đây, nhờ hiện đại hóa cơ sở hạ tầng ở nông thôn, sản xuất
nông nghiệp được thay đổi theo chiều hướng tích cực, làm cho cơ cấu nông nghiệp trong
GDP ngày càng giảm, tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ ngày càng tăng lên.
-
Tạo ra sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong nước: nước ta có 7 vùng kinh tế
lớn: vùng trung du miền núi tây bắc, vùng đồng bằng sông Hồng, Bắc trung bộ, duyên hải
nam trung bộ, tây nguyên, đông nam bộ, đồng bằng sông Cửu Long. Trong số này có
8
những vùng có đô thị lớn, có cơ sở hạ tầng tốt thì phát triển nhanh, còn những vùng núi
cao, vùng sâu, vùng xa, cơ sở hạ tầng thiếu thốn thì ohats triển chậm làm mất cân đối nền
kinh tế cả nước. Tuy nhiên, trong điều kiện hiện nay, chúng ta chỉ có thể giảm bớt chứ
không thể xóa bỏ sự phát triển không đồng đều giữa các vùng.
-
Tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài: trong những năm gần đây có
rất nhiều các dự án nước ngoài đầu tư vào Việt Nam, đa số các dự án đầu tư vào các thành
phố lớn có cơ sở hạ tầng tốt như: Hà Nội, Đà Nẵng, … muốn thu hút thành công đầu từ
nước ngoài thì chúng ta cần phải tạo môi trường đầu tư trong đó có cơ sở hạ tầng là một
yếu tố quan trong. Ở đó có mối liên hệ tác động qua lại, xây dựng và tạo ra cơ sở hạ tầng
tốt để thu hút vốn đầu tư nước ngoài và sử dụng chính vốn đầu tư nước ngoài để xây dựng
kết cấu hạ tầng, tạo điều kiện cho các nghành sản xuất vật chất hoạt động có hiệu quả hơn.
-
Tạo điều kiện giải quyết việc làm nâng cao thu nhập cho người dân từ đó làm tăng
tích lũy cho nền kinh tế: cơ sở hạ tầng phát triển cho phép chúng ta tạo ra nhiều cơ sở sản
xuất vật chất mới, tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế văn hóa giữa các khu vực, góp
phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động, đồng thời phân bố nguồn lao động
hợp lý. Hơn nữa, sự xuất hiện của các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ mới với công
nghệ kỹ thuật cao sẽ hoạt động hiệu quả hơn, mang lại nhiều lợi nhuận hớn, mang lại thu
nhập cao hơn cho người lao động.
Câu hỏi ôn tập:
1. Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là gì? Phân loại?
2. Tại sao nói cơ sở hạ tầng tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu nền kinh tế và sự phát
triển đồng đều giữa các vùng trong nước?
9
Chương 2: Hạ tầng giao thông đường bộ
1. Khái quát chung về hệ thống giao thông đường bộ
1.1. Một số định nghĩa chung:
- Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ.
- Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín
hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột
cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công
trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác.
- Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe,
trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành
lang an toàn đường bộ.
- Đất của đường bộ là phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và phần
đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ.
- Hành lang an toàn đường bộ là dải đất dọc hai bên đất của đường bộ, tính từ mép
ngoài đất của đường bộ ra hai bên để bảo đảm an toàn giao thông đường bộ.
1.2. Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ trong đời sống xã hội
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Nó
có mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác. Trong quá trình
sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy nhiên tầm quan trọng của nó
dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế. Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà
máy. Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để xây lắp nhà máy. Trong quá trình sản xuất,
cũng lại cần vận chuyển từ phân xưởng tới phân xưởng, tới kho... Cuối cùng khâu phân
phối tới tay người tiêu dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải.
Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, du lịch,
các khu công nghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn, ... phục vụ cho sự phát
triển mọi lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng...
Hệ thống vận tải bao gồm các hình thức: vận tải thuỷ, vận tải hàng không, vận tải
đường sắt và vận tải đường bộ, trong đó vận tải đường bộ đóng một vai trò đặc biệt quan
trọng, là lựa chọn duy nhất khi trung chuyển hành hoá và hành khách của các hình thức
vận tải khác. Vận tải đường bộ còn rất thích hợp khi vận chuyển hành hoá và hành khách
cự ly vừa và ngắn.
Vận tải đường bộ (chủ yếu là vận tải ô tô) có nhiều đặc điểm, trong những điều kiện
nhất định những đặc điểm này làm cho vận tải đường bộ có nhiều thuận lợi và hiệu quả
hơn so với các hình thức vận tải khác:
- Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua các
phương tiện trung chuyển. Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải.
10
- Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được lớn hơn
nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm trở. Vì vậy về mặt chính trị, quốc phòng, xã
hội đây là một ngành vận tải rất quan trọng.
- Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên đường
cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể cạnh tranh với hàng
không.
- Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng hành
khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60- 70% về khối lượng
vận chuyển, ở nước ta là 50% và gần 90%.
Nhược điểm lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì nhiên
liệu đắt, tỷ lệ số người phục vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng bản thân và
trọng lượng hàng lớn. Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn cũng là
nhược điểm chủ yếu của vận tải đường bộ so với các hình thức vận tải khác. Hàng năm
trên thế giới có khoảng 25 vạn người chết vì tai nạn giao thông đường bộ. Các nước phát
triển có nhiều biện pháp và đã phòng chống có hiệu quả tai nạn giao thông đường bộ
nhưng đáng tiếc là ở các nước đang phát triển, con số này không ngừng tăng lên.
Công nghiệp chế tạo ô tô ngày càng phát triển, ô tô ngày càng được hoàn thiện làm
cho sức chở tăng, tiêu hao nhiên liệu giảm, an toàn, ít gây ô nhiễm môi trường và mạng
lưới đường ngày càng hoàn thiện nên hình thức vận tải này ngày càng phát triển.
2. Tuyến đường ô tô và các yếu tố hình học của đường ô tô
2.1. Tuyến đường
Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền đường
hoặc giữa phần xe chạy). Tuyến đường là một đường không gian, nó luôn luôn chuyển
hướng để phù hợp với địa hình và thay đổi cao độ theo địa hình. Tuyến đường được thể
hiện bằng 3 bản vẽ:
- Bình đồ tuyến đường: Hình chiếu bằng của tuyến đường.
11
- Trắc dọc tuyến: Có thể hình dung là hình chiếu đứng của tuyến đường khi ta đem
duỗi thẳng.
- Trắc ngang tuyến: Hình chiếu của đường thiên nhiên khi cắt vuông góc với tim
tuyến đường.
2.2. Các yếu tố hình học của đường ô tô
•
Các yêu cầu đối với thiết kế hình học đường ô tô
- Thoả mãn động lực học chạy xe
- Tuyến đường thiết kế đảm bảo người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn phương
thức chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của con đường được thiết kế
theo động lực học chạy xe.
- Phối hợp tốt các yếu tố của tuyến, phối hợp tuyến với cảnh quan đảm bảo tuyến
đường hài hòa, lượn đều, êm thuận, đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật.
•
Lý thuyết động lực học chạy xe (mô hình xe - đường)
Lý thuyết không gian cổ điển của Newton trong khoa học tự nhiên là không gian liên
tục, đều đặn và vô hướng. Trong thiết kế đường không gian khách quan, toán - lý này
được biểu diễn trong hệ toạ độ cong, ví dụ không gian Gauss- Krỹger và định hướng theo
mặt nước biển. Trong không gian này các tính toán và hình vẽ được thể hiện trên ba mặt
phẳng: mặt bằng, mặt đứng (diễn biến của mặt cắt dọc) và mặt cắt ngang.
Trong mô hình “đường - xe chạy” người ta không kể đến người lái xe và thiết từng
mặt cắt của đường riêng rẽ, xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường, khi thấy có dấu
hiệu chướng ngại vật đầu tiên trên đường là sử dụng phanh gấp. Những tai nạn xảy ra trên
các con đường xây dựng theo quy phạm ấy đã nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình
chuyển động theo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình xe chạy, từ đó đưa ra
các tiêu chuẩn cho một con đường an toàn.
Chỉ xét riêng chuyển động của ô tô trên đường cũng là một chuyển động phức tạp -
tịnh tiến trên đường thẳng, quay trên đường cong đứng, lượn trên đường cong nằm và dao
động khi chuyển động trên mặt đường không bằng phẳng. Tất cả những đặc điểm chuyển
động đó hiện nay chưa vận dụng hết vào việc xác định các yếu tố tuyến đường, vì vậy
trong mô hình xe - đường, người ta giảđịnh ô tô là chất điểm chuyển động không dao động
trên mặt đường hoàn toàn phẳng, rắn và không biến dạng, đó là vấn đề tồn tại cần nghiên
cứu trong thiết kế hình học đường hiện đại.
Mô hình xe - đường chỉ phù hợp với các đường có tốc độ thấp (V≤50km/h) theo quan
điểm thiết kế hình học đường hiện đại.
•
Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng của người tham gia giao thông (mô hình Xe -
Đường - người lái - môi trường chạy xe)
Như tất cả các ngành khoa học tự nhiên khác, ba nhân tố không gian, thời gian, mối
quan hệ nhân quả được dùng để tính toán, bố trí cấu tạo các yếu tố hình học khi thiết kế
đường ôtô. Nhưng khác với các nhà khoa học kỹ thuật khác, các mô hình không gian và
mối quan hệ nhân quả đối với người kỹ sư đường cần phải được mở rộng ra.
12
- Không gian chạy xe: Lý thuyết không gian tâm sinh lý dùng cho người lái xe là một
bán không gian giới hạn bởi đường chân trời, được hợp thành do các không gian thành
phần không liên tục (ví dụ không gian của một đại lộ), bị gãy ở tầm mắt của người lái xe
và có xu hướng là hướng nhìn của lái xe. Để có được những phản ứng chắc chắn an toàn,
người lái xe về nguyên tắc phải có được tâm lý nhìn thấy rõ ràng chính xác.
- Con người, xe và đường là một hệ thống điều khiển: Nếu người tham gia giao thông
không nhận được đầy đủcác thông tin về đường cần thiết cho phương thức chạy xe của
mình thông qua diễn biến quang học của đường thì con đường được thiết kế chính xác
theo các tính toán động lực học chạy xe trở nên rất nguy hiểm. Các thông tin về cấu tạo
tuyến đường sẽ đến quá chậm vào thời điểm chạy xe, nếu như người lái xe đó nhìn mà
đánh giá sai lệch tình huống đang xảy ra. Như vậy thoả mãn động lực học chạy xe là cần
thiết nhưng không đủ cho việc chạy xe an toàn, bởi vì phương thức chạy xe thực tế được
lựa chọn ban đầu tại mặt cắt ngang tương ứng thường khác với phương thức chạy xe tính
toán. Điều kiện cần và đủ ở đây là tuyến đường thiết kế sao cho người lái xe nhìn và đánh
giá được phải chọn phương thức chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe
của con đường được thiết kế theo động lực học chạy xe.
- Mối quan hệ nhân quả: Mối quan hệ nhân quả xuất phát từ một chuỗi tương ứng
của nguyên nhân và kết quả. Thuyết mục đích, ngược lại giải thích mối quan hệ xuất phát
từ khuynh hướng của mục đích. Để giải thích mối tương quan của hệ thống người lái xe
– xe – đường (hành động theo phương thức nào trong rất nhiều phương thức có thể đạt tới
sự cân bằng) cần phải bỏ qua một loạt các mối quan hệ nhân quả đang sử dụng. Có thể
giải thích điều đó bằng một chu trình điều khiển có nhiều khâu (nhiều thành phần). Trong
hệ thống ấy, diễn biến của phản ứng có thể nghiên cứu riêng rẽ theo thuyết nhân quả, đồng
thời cả hệ thống hoạt động theo thuyết mục đích. Bằng cách quan niệm như vậy chúng ta
loại bỏ được mâu thuẫn dường như tồn tại giữa thuyết nhân quả và thuyết mục đích khi
nghiên cứu về mối quan hệ người lái xe – xe – đường. Những suy nghĩ trước đây về tác
dụng lực giữa xe và đường có thể đơn giản hoá theo thuyết nhân quả. Vấn đề có ý nghĩa
quan trọng hơn là vấn đề nghiên cứu dòng thông tin giữa người lái xe, xe, đường, nó đòi
hỏi người kỹ sư thiết kế phải mở rộng tầm suy nghĩ.
2.3. Cước vận tải giá sàn theo tiêu chuẩn Việt Nam
a) Biểu cước vận tải hàng hoá bằng oto
§ êng
lo¹i 1
Lo¹i ® êng
§ êng
lo¹i 2
§ êng
lo¹i 3
§ êng
lo¹i 4
§ êng
lo¹i 5
Cù ly
A
1
1
2
3
4
5
5.600
3.100
6.664
3.689
9.796
5.423
14.204
7.863
20.596
11.402
2
13
§ êng
lo¹i 1
Lo¹i ® êng
§ êng
lo¹i 2
§ êng
lo¹i 3
§ êng
lo¹i 4
§ êng
lo¹i 5
Cù ly
3
2.230
1.825
1.600
1.446
1.333
1.245
1.173
1.114
1.063
1.016
968
2.654
2.172
1.904
1.721
1.586
1.482
1.396
1.326
1.265
1.209
1.152
1.100
1.051
1.007
976
3.901
3.192
2.799
2.529
2.332
2.178
2.052
1.949
1.860
1.777
1.693
1.616
1.545
1.480
1.434
1.398
1.357
1.312
1.259
1.211
1.167
1.128
1.092
5.656
4.629
4.058
3.668
3.381
3.158
2.975
2.826
2.696
2.577
2.455
2.344
2.240
2.146
2.080
2.027
1.968
1.902
1.826
1.755
1.692
1.636
1.583
8.202
6.712
5.885
5.318
4.903
4.579
4.314
4.097
3.910
3.737
3.560
3.398
3.248
3.112
3.016
2.939
2.854
2.758
2.648
2.545
2.453
2.372
2.295
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
924
883
846
820
799
951
776
923
750
893
720
857
692
823
667
794
645
768
624
743
26
27
604
584
564
545
528
512
719
695
671
649
628
609
1.057
1.022
987
1.532
1.481
1.431
1.382
1.339
1.299
2.221
2.148
2.074
2.004
1.942
1.883
28
29
953
30
924
31-35
896
14
§ êng
lo¹i 1
Lo¹i ® êng
§ êng
lo¹i 2
§ êng
lo¹i 3
§ êng
lo¹i 4
§ êng
lo¹i 5
Cù ly
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-70
71-80
81-90
91-100
498
487
477
468
460
453
447
442
438
593
580
568
557
547
539
532
526
521
518
871
852
834
819
805
792
782
773
766
761
1.263
1.235
1.210
1.187
1.167
1.149
1.134
1.121
1.111
1.103
1.832
1.791
1.754
1.721
1.692
1.666
1.644
1.626
1.611
1.600
Tu 101 Km trë lªn 435
Biểu cước trên là biểu cước dành cho hàng bậc 1, Đơn vị: Đồng/Tấn.Km
b) Bậc hàng
Hàng bậc 1: đất, cát, sỏi, đá xay, gạch các loại.
Hàng bậc 2 (giá bằng 1,1 lần hàng bậc 1): Ngãi, l ¬ng thùc ®ãng bao, ®¸ c¸c lo¹i (
trõ ®¸ xay), gç c©y, than c¸c lo¹i, c¸c lo¹i quÆng, s¬n c¸c lo¹i, tranh, tre, nøa, l¸, b ¬ng,
vÇu, hãp, sµnh, sø, c¸c thµnh phÈm vµ b¸n thµnh phÈm b»ng gç (cöa, tñ, bµn, ghÕ, chÊn
song...), c¸c thµnh phÈm vµ b¸n thµnh phÈm kim lo¹i (thanh, thái, dÇm, tÊm, l¸, d©y, cuén,
èng (trõ èng n íc)...).
Hàng bậc 3 (giá bằng 1,3 lần hàng bậc 1): L ¬ng thùc rêi, xi m¨ng, v«i c¸c lo¹i, ph©n
bãn c¸c lo¹i (trõ ph©n ®éng vËt), x¨ng dÇu, thuèc trõ s©u, trõ dÞch, thuèc chèng mèi mät,
thuèc thó y, s¸ch, b¸o, giÊy viÕt, gièng c©y trång, n«ng s¶n phÈm, c¸c lo¹i vËt t , m¸y
mãc, thiÕt bÞ chuyªn ngµnh, nhùa ® êng, cét ®iÖn, èng n íc (b»ng thÐp, b»ng nhùa)
Hàng bậc 4( giá bằng 1,4 lần hàng bậc 1): Nhùa nhò t ¬ng, muèi c¸c lo¹i, thuèc ch÷a
bÖnh, ph©n ®éng vËt, bïn, c¸c lo¹i hµng d¬ bÈn, kÝnh c¸c lo¹i, hµng tinh vi, hµng thuû tinh,
x¨ng dÇu chøa b»ng phi
Tr êng hîp vËn chuyÓn c¸c mÆt hµng kh«ng cã tªn trong danh môc 4 bËc hµng nªu
trªn th× chñ hµng vµ chñ ph ¬ng tiÖn c¨n cø vµo ®Æc tÝnh cña mÆt hµng t ¬ng ® ¬ng ®Ó
xÕp vµo bËc hµng thÝch hîp khi tÝnh c íc vËn chuyÓn
c) C¸c tr êng hîp ® îc t¨ng (céng thªm), gi¶m c íc so víi møc c íc c¬ b¶n do ®Þa ph ¬ng
qui ®Þnh:
- C íc vËn chuyÓn hµng ho¸ trªn mét sè tuyÕn ® êng khã kh¨n vïng cao cña tØnh
miÒn nói, ph¶i sö dông ph ¬ng tiÖn 3 cÇu ch¹y b»ng x¨ng ® îc céng thªm 30% møc c íc
c¬ b¶n.
15
- C íc vËn chuyÓn hµng ho¸ b»ng ph ¬ng tiÖn cã träng t¶i tõ 3 tÊn trë xuèng (trõ
xe c«ng n«ng vµ c¸c lo¹i xe t ¬ng tù) ® îc céng thªm 30% møc c íc c¬ b¶n.
- C íc vËn chuyÓn hµng ho¸ kÕt hîp chiÒu vÒ: Mét chñ hµng võa cã hµng ®i võa cã
hµng vÒ trong mét vßng quay ph ¬ng tiÖn ® îc gi¶m 10% tiÒn c íc cña sè hµng vËn
chuyÓn chiÒu vÒ.
- C íc vËn chuyÓn hµng b»ng ph ¬ng tiÖn cã thiÕt bÞ tù xÕp dì hµng:
+ Hµng ho¸ vËn chuyÓn b»ng ph ¬ng tiÖn cã thiÕt bÞ tù ®æ (xe ben), ph ¬ng tiÖn cã
thiÕt bÞ n©ng h¹ (xe reo) ® îc céng thªm 15% møc c íc c¬ b¶n.
+ Hµng ho¸ vËn chuyÓn b»ng ph ¬ng tiÖn cã thiÕt bÞ hót x¶ (xe Stec) ® îc céng
thªm 20% møc c íc c¬ b¶n.
+ Ngoµi gi¸ c íc quy ®Þnh t¹i hai điểm nãi trªn, mçi lÇn sö dông:
/ ThiÕt bÞ tù ®æ, thiÕt bÞ hót x¶: ® îc céng thªm 2.500 ®/TÊn hµng;
/ ThiÕt bÞ n©ng h¹: ® îc céng thªm 3.000 ®/T hµng.
- §èi víi hµng ho¸ chøa trong Container: BËc hµng tÝnh c íc lµ hµng bËc 3 cho tÊt
c¶ c¸c lo¹i hµng chøa trong Container. Träng l îng tÝnh c íc lµ träng t¶i ®¨ng ký cña
Container.
- Tr êng hîp vËn chuyÓn hµng thiÕu t¶i: C íc vËn chuyÓn tÝnh nh sau:
+ NÕu hµng ho¸ vËn chuyÓn chØ xÕp ® îc d íi 50% träng t¶i ®¨ng ký cña ph ¬ng
tiÖn th× träng l îng tÝnh c íc b»ng 80% träng t¶i ®¨ng ký ph ¬ng tiÖn.
+ NÕu hµng ho¸ vËn chuyÓn chØ xÕp ® îc tõ 50% ®Õn 90% träng t¶i ®¨ng ký cña
ph ¬ng tiÖn th× träng l îng tÝnh c íc b»ng 90% träng t¶i ®¨ng ký ph ¬ng tiÖn.
+ NÕu hµng ho¸ vËn chuyÓn xÕp ® îc trªn 90% träng t¶i ®¨ng ký cña ph ¬ng tiÖn
th× träng l îng tÝnh c íc b»ng träng l îng hµng ho¸ thùc chë.
- Tr êng hîp vËn chuyÓn hµng qu¸ khæ hoÆc qu¸ nÆng b»ng ph ¬ng tiÖn vËn t¶i
th«ng th êng: C íc vËn chuyÓn ® îc céng thªm 20% møc c íc c¬ b¶n.
- VËn chuyÓn hµng siªu tr êng, siªu träng ph¶i sö dông ph ¬ng tiÖn vËn t¶i ®Æc
chñng: ¸p dông BiÓu c íc do Bé Giao th«ng VËn t¶i quy ®Þnh.
16
3. Công trình nền - mặt đường
3.1. Khái niệm
Nền đường là bộ phận chủ yếu của công trình đường, có tác dụng khắc phục địa hình
thiên nhiên, nhằm tạo nên một tuyến đường có các tiêu chuấn kỹ thuật phù hợp với một
cấp hạng đường nhất định, nhiệm vụ của nó là đảm bảo cường độ và độ ổn định của áo
đường. Nó là nền tảng của áo đường; cường độ, tuổi thọ và chất lượng sử dụng của áo
đường phụ thuộc rất lớn vào cường độ và độ ổn định của nền đường.
3.2. Yêu cầu đối với nền đường
- Đảm bảo ổn định toàn khối: nghĩa là kích thước hình học và hình dạng của nền
đường không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe.
- Nền đường phải đảm bảo có đủ cường độ nhất định: tức là đủ độ bền khi chịu cắt
trượt và không được biến dạng quá nhiều (hay khôngđược tích luỹ biến dạng) dưới tác
dụng của tải trọng bánh xe.
- Đảm bảo ổn định cường độ trong suốt thời kỳ khai thác: cường độ của nền đường
không được thay đổi theo thời gian, theo điều kiện khí hậu, thời tiết một cách bất lợi.
3.3. Nền đắp và các vấn đề về thi công nền đắp
•
Định nghĩa: loại nền đường hình thành bằng cách đắp đất, đá (hoặc vật liệu khác)
cao hơn mặt địa hình tự nhiên tại chỗ. Thân nền đắp được giới hạn bởi mái ta luy đắp, lề
đắp, ranh giới bố trí kết cấu áo đường và cả phạm vi xử lý thay đất nằm dưới mặt địa hình
tự nhiên (nếu có).
•
Các loại nền đắp:
-
Nền đắp đất: Đất các loại có thể lẫn dưới 30% khối lượng là đá, cuội sỏi có kích cỡ
từ 19 mm trở lên cho đến cỡ hạt lớn nhất là 50 mm. Vật liệu đắp loại này có thể xác định
được độ chặt tiêu chuẩn ở trong phòng thí nghiệm theo 22 TCN 333-06.
-
Nền đắp đất lẫn đá: Đất lẫn từ 30% đến 70% đá các loại có kích cỡ từ 50 mm trở lên
cho đến kích cỡ lớn nhất cho phép qui định.
-
•
-
Nền đắp đá: Các loại đá với kích cỡ từ 37,5 mm trở lên chiếm ≥ 70% khối lượng
Các vấn đề về thi công nền đắp:
Ngoài việc phải tuân thủ yêu cầu về bảo vệ môi trường và cảnh quan thiên nhiên qui
định, việc khai thác vật liệu đắp phải kết hợp tốt với quy hoạch đất đai địa phương và quy
hoạch thoát nước nền đường (lấy đất đào ở công trình thủy lợi, công trình thoát nước để
đắp); hạn chế tối đa việc chiếm dụng ruộng đất; tận dụng đất cằn cỗi, phong hóa; không
lấy đất dưới mực nước ngầm; đào lấy đất không được ảnh hưởng đến độ ổn định của ta
luy và ổn định của cả nền đường.
-
Trước khi lấy vật liệu đắp phải kiểm tra các đặc trưng của vật liệu theo qui định có
phù hợp với các yêu cầu không.
-
Xử lý mặt nền tự nhiên trước khi đắp thân nền đường
17
-
Khi mặt nền tự nhiên có độ dốc ngang dưới 20% phải đào bỏ lớp đất hữu cơ rồi lu
lớp nền tự nhiên trên cùng đạt độ chặt K=0,9 (với đường cao tốc, đường cấp I, cấp II)
hoặc K=0,85 (với đường các cấp khác) trước khi rải vật liệu đắp các lớp thuộc thân nền
đường phía trên.
-
Khi mặt nền tự nhiên có độ dốc ngang từ 20% đến 50%, phải kết hợp đánh bậc cấp
và đào bỏ lớp đất hữu cơ trước khi đắp. Chiều rộng bậc cấp nên lớn hơn 2 m, chiều cao
bậc cấp nên lấy bằng bội số của bề dầy lớp đất đầm nén tùy loại lu sẵn có. Mặt bậc cấp
phải lu đạt yêu cầu như qui định tại 7.2.1 và có độ dốc vào phía trong sườn dốc tối thiểu
bằng 2%.
-
Phải có biện pháp hạn chế nước thấm vào mặt ranh giới giữa mặt nền tự nhiên và
đáy thân nền đắp khi đắp trên sườn dốc.
Không được đắp nền đắp bằng đất trực tiếp trên mặt nền tự nhiên có độ dốc ngang
từ 50% trở lên.
-
-
Khi mặt nền tự nhiên có các hố, các chỗ trũng, phải vét sạch đáy và dùng vật liệu
phù hợp với qui định để đắp đầy chúng; phải phân lớp đắp, lu lèn đạt độ chặt yêu cầu
-
Phải vét sạch, đào bỏ lớp đất hữu cơ và có biện pháp hút hết nước trước khi đắp thân
nền đường qua vùng ruộng lúa nước.
Các trường hợp dưới đây cần phải có thiết kế biện pháp xử lý mặt nền tự nhiên được
-
duyệt trước khi đắp thân nền đường:
+ Nền đắp cao, nền đắp bằng đá, nền đắp bằng vật liệu nhẹ
+ Đắp qua hồ, ao, đắp lấn ra sông, suối và vùng nước ngập
+ Đắp qua vùng có nước ngầm cao, có vết lộ nước ngầm
+ Mặt nền tự nhiên là đất lẫn đá
+ Mặt nền tự nhiên có độ dốc ngang lớn hơn 50%
+ Mặt nền tự nhiên ở các đoạn nền đường đặc biệt
+ Đắp mở rộng nền đường khi nâng cấp, cải tạo đường (biện pháp xử lý bao gồm xử lý
mặt nền tự nhiên và cả mặt mái ta luy nền đắp cũ nhằm bảo đảm liên kết tốt giữa nền đắp
cũ với nền đắp mở rộng và bảo đảm phần đắp mở rộng không bị lún xệ).
-
Các loại đất, đá hoặc đất lẫn đá có đặc trưng khác nhau phải được đắp thành các lớp
hoặc các đoạn nền đường riêng, không được đắp lẫn lộn. Phải đắp từng lớp từ chỗ địa hình
thấp nhất lên cao dần, không được đắp lấn từ chỗ cao xuống chỗ thấp. Mỗi lớp theo chiều
ngang phải đắp bằng cùng loại vật liệu trên toàn bộ bề rộng tương ứng và tổng chiều dày
sau khi lu lèn của lớp vật liệu cùng loại không nên nhỏ hơn 30 cm, riêng với lớp nền
đường trên cùng chiều dày sau khi lu lèn tối thiểu là 10 cm. Nếu sử dụng cả loại đất có
tính thấm thoát nước tốt và loại có tính thấm thoát nước kém thì lớp thấm thoát nước kém
phải đắp ở dưới với mặt lớp sau khi lu lèn có độ dốc ngang từ 2% đến 4%, sau đó mới đắp
loại đất có tính thấm thoát nước tốt lên trên. Phải đắp loại đất có tỷ số sức chịu tải CBR
thấp ở phía dưới và cao ở phía trên phù hợp với yêu cầu.
18
-
Trường hợp đắp đất lẫn đá phải có biện pháp phân bố tương đối đều đá kích cỡ lớn
10 cm đến 15 cm trong mỗi lớp rải
Trước khi đầm nén, đất đã rải phải có độ ẩm tốt nhất W o tương ứng với kết quả đầm
-
nén tiêu chuẩn. Sai số chấp nhận về độ ẩm là ± 2% so với Wo. Nếu đất có độ ẩm vượt quá
độ ẩm tốt nhất 2% phải hong khô và nhỏ hơn 2% nên tưới thêm nước vào xới đều; trường
hợp đắp bằng cát không được tưới sũng nước để nước thấm xuống cả các lớp phía dưới
đã thi công. Không được trộn đất khô với đất quá ẩm để đắp
-
Các máy thi công nền đắp phải được chọn tùy loại vật liệu đắp, đặc điểm công trình
(diện rộng, diện hẹp), địa hình, chiều cao nền đắp, cự ly vận chuyển có xét đến yếu tố về
tiến độ và về kinh tế
-
Bất kể dùng loại phương tiện đầm nén nào đều phải tuân theo các quy định sau:
+ Phải đầm nén đồng đều suốt bề rộng nền đường từng lượt trên mỗi đoạn thi công theo
trình tự từ chỗ thấp đến chỗ cao (từ hai bên vào giữa trục tim nền đường ở đoạn đường
thẳng và từ phía bụng lên phía lưng ở các đoạn đường cong).
+ Các vệt lu liên tiếp phải đè lên nhau từ 15 cm đến 20 cm, vệt đầm liên tiếp phải đè lên
nhau ít nhất 1/3 bề rộng vệt đầm.
-
Giữa hai đoạn thi công theo chiều dọc trục đường, phải rải đất tạo ra mặt dốc nghiêng
30o (so với mặt lớp rải nằm ngang) hoặc tạo bậc cấp nối tiếp dọc giữa hai đoạn với kích
thước bậc cấp như qui định
-
Khi đắp bù một lớp mỏng dưới 10 cm, trước hết phải cuốc băm mặt lớp đất phía
dưới, tưới ẩm vừa phải rồi mới được đắp bù bằng đất cùng loại.
-
-
-
Trong quá trình đắp phải chú trọng các biện pháp thoát nước
Kiểm tra liên tục trong quá trình thi công
Thi công đắp đoạn tiếp giáp với các công trình nhân tạo: Phạm vi đắp đoạn tiếp giáp
giữa mố cầu hoặc lưng cống với nền đắp liền kề ít nhất phải bố trí như ở hình dưới
+ Đoạn đường đầu cầu:
+ Hai bên cống (D: khẩu độ cống):
19
Tải về để xem bản đầy đủ
62 trang
26564
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải - Nghề: Logistics", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- giao_trinh_co_so_ha_tang_giao_thong_van_tai_nghe_logistics.pdf
