Giáo trình Tổ chức xếp dỡ - Nghề: Logistics
CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I
GIÁO TRÌNH
TỔ CHỨC XẾP DỠ
NGHỀ: LOGISTICS
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo Quyết định số … QĐ/ …… ngày … tháng … năm ……
của Hiệu Trưởng Trường Cao đẳng Hàng Hải I
Hải phòng, năm 2018
1
LỜI NÓI ĐẦU
Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi một quốc gia có biển và ngày càng
có vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Cảng được coi là
một đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của
một đất nước, là một mắt xích trong dây chuyền vận tải và là một mắt xích yếu
nhất nó quyết định chất lượng của cả dây chuyền vận tải. Vì vậy đối với sinh viên
ngành kinh tế vận tải biển cần phải nắm vững những kiến thức về công tác quản
lý và khai thác cảng
Giáo trình " Tổ chức xếp dỡ " đã đề cập đến những khía cạnh quan trọng nhất
trong công tác khai thác cảng. Trên cơ sở bộ luật hàng hải ban hành năm 2015,
kết hợp giữa thực tế hoạt động của các cảng biển Việt Nam hiện nay và những
kinh nghiệm giảng dạy của bộ môn trong nhiều năm nghiên cứu. Khoa kinh tế đã
soạn thảo giáo trình "Tổ chức xếp dỡ" sử dụng cho sinh viên ngành Logistics.
Giáo trình gồm 5 bài, được kết cấu như sau:
Bài 1: Tổng quan chung về cảng đường thủy.
Bài 2: Tổ chức xếp dỡ hàng háo tại cảng đường thủy.
Bài 3: Năng lực thông qua của trang thiết bị cảng.
Bài 4: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ.
Bài 5: Quá trình tác nghiệp công tác xếp dỡ ở Cảng.
Mặc dù có rất nhiều cố gắng, nhưng chắc chắn giáo trình không tránh khỏi
những thiếu sót, tác giả mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của các
đồng nghiệp, các học viên, sinh viên và tất cả các bạn đọc khác.
Tác giả
2
BÀI 1. TỔNG QUAN CHUNG VỀ CẢNG ĐƯỜNG THỦY
1.1. Khái niệm và phân loại cảng đường thủy
1.1.1 Khái niệm
Vận tải đường thủy phục vụ thương mại và giữa thế kỉ 13, lúc đó phương
tiện vận tải thủy vận chuyển hàng hóa là các con thuyền chạy nhờ sức gió, khả
năng chuyên chở bị hạn chế, tốc độ vận hành chậm. Để phục vụ neo đậu và bốc
dỡ hàng hóa cho phương tiện vận tải thủy, các thương cảng ( bến tàu) ra đời, đó
là nơi tiếp giáp giữa đất liền và vùng nước.
Cách mạng khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và được ứng dụng nhanh
chóng vào lĩnh vực vận chuyển bằng đường thủy, các thế hệ tàu thủy phục vụ vận
chuyển hàng hóa nội địa cũng như xuất nhập khẩu lần lượt ra đời, ngày càng đa
dạng về chủng loại, tăng dần quy mô trọng tải, mức hiện đại ngày càng cao với
tính chuyên dụng thể hiện rất rõ nét. Sự thay đổi của phương tiện vận tải thủy,
kéo theo những đổi mới về chức năng và tính hiện đại của cảng đường thủy. Trong
tiến trình phát triển, có một số quan điểm về cảng đường thủy như sau:
Cảng đường thủy là nơi tiếp giáp giữa đất liền với biển hoặc sông, ở
đó tàu và hàng được phục vụ trên cơ sở sử dụng các bến được thiết lập và
khai thác các trang bị kỹ thuật được đầu tư tại đó. Cảng đường thủy đồng
thời là mắt xích của dây chuyền vận tải, ở đó các phương tiện vận tải biển,
đường sắt, ô tô, đường sông hoặc đường hàng không đi qua, là nơi có sự
thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải thủy sang phương tiện vận tải khác
và ngược lại
Cảng đường thủy là một đầu mối vận tải liên hợp có nhiều loại
phương tiện vận tải khác nhau chạy qua; tàu biển, tàu sông, xe lửa, ô tô,...
Tại khu vực cảng xuất hiện việc xếp dỡ hàng hóa, lên xuống của hành khách
giữa tàu biển ( sông) và các phương tiện vận tải còn lại.
Theo định nghĩa của Uỷ ban Cộng đồng Châu Âu, Cảng biển là một
khu đất và nước ở đó được thiết lập các điều kiện làm việc cần thiết cho
phép tiếp cận tàu biển và các phương tiện vận tải khác để thực hiện việc
xếp dỡ, bảo quản, giao nhận hàng hóa đồng thời bao gồm các hoạt động
kinh doanh dịch vụ khác có liên quan đến vận tải biển.
Từ các quan điểm trên cho thấy: Cảng đường thủy là vùng địa lý xác định, là nơi
giao cắt giữa biển hoặc sông và đất liền, làm mắt xích của dây chuyển vận tải thủy
với nhiều loại hình vận tải khác nhau đi qua. Tại đó hàng hóa được chuyển đổi từ
phương tiện vận tải đường thủy lên các loại phương tiện khác nhau qua hoạt động
bốc xếp hàng hóa với sự hỗ trợ của các thiết bị và công cụ của cảng. Ngày nay
cảng là trung tâm phân phối, trung tâm điều hành luồng hàng hóa với vai trò như
một mắt xích dự trữ và cung ứng hàng hóa trong dây chuyển Logistics.
5
1.1.2. Phân loại cảng
1.Dự vào vị trí và phạm vi phục vụ
Cảng sông (Cảng thủy nội địa)
Đối tượng phục vụ của cảng thủy là các tàu hoặc xà hoạt động trên sông chủ yếu
chờ hàng hóa lưu thông nội địa. Các cảng sông thường có nhiều hạn chế về độ sâu
trước bến nên không cho phép phục vụ tàu hay xà lan có trọng tải lớn. Tùy theo
3
vị trí của bến cảng được xây dựng trên kênh hay trên sông và tùy theo hình thức
liên thông giữa các bến cảng và sông sẽ có các loại cảng khác nhau:
. Cảng sông hở: Cảng được xây dựng trên sông có lũ không lớn. Vị trí
của cảng có thể nằm trên đê ngăn lũ hay ngoài đê ngăn lũ nhưng có
cửa thông tự do với sông. Cảng sông hở cho phép tàu ra vào không
hạn chế về thời gian và cửa ra vào. Tuy nhiên cảng này có mực nước
luôn giao động và chênh lệch khá lớn, bị nhiễu loạn do sóng từ sông
vào, dễ bị sa bồi, mở rộng càng khó khăn, kinh phí xây dựng cầu bến
lớn.
. Cảng sông kín: Cảng có luồng vào cảng được ngăn lại khi cân bằng
cửa chắn nước, việc ra vào cảng của tàu bị ngưng lại khi của chắn
nước đống lại. Loại cảng này ít tốn kém trong xây dựng so với cảng
hở và có thể mở rộng cảng dễ dàng. Tuy nhiên tàu thuyền ra vào sẽ bị
khống chế theo chu kỳ thời gian và đặc biệt nguy hiểm khi tàu thuyền
chở hàng nguy hiểm, mặt khác kích thước của tàu cũng bị hạn chế phụ
thuộc vào chiều rộng cửa chắn nước.
Cảng biển:
Đối tượng phục vụ của cảng là các tàu biển, sà lan biển có trọng tải lớn. Các
càng biển khác nhau có chiều sâu trước bến rất khác nhau do đó tiềm năng khai
thác sẽ khác nhau. Cảng biển chịu tất cả các tác động tự nhiên của động lực biển(
sóng, bão, thủy triều, hải lưu, chuyển động bùn cát, động đất sóng thần), các yếu
tố này tác động mạnh và nguy hiểm hơn rất nhiều so với cảng sông.
2. Dựa theo chức năng cơ bản của cảng.
Cảng buôn
Là cảng phục vụ xếp dỡ các loại hàng hóa thương mại. Theo lượng hàng
thông qua cảng, càng buôn được phân loại như sau:
.
.
.
.
.
Cảng cấp I: Sản lượng hàng thông qua > 20 triệu T/ năm.
Cảng cấp II: Sản lượng hàng thông qua từ 10 đến 20 triệu T/ năm.
Cảng cấp III: Sản lượng hàng thông qua từ 5 đến 10 triệu T/ năm.
Cảng cấp IV: Sản lượng hàng thông qua từ 1 đến 5 triệu T/ năm.
Cảng cấp V: Sản lượng hàng thông qua < 1 triệu T/ năm.
6
Cảng khách( cảng du lịch)
Là cảng phục vụ tàu khách, tàu du lịch. Tại cảng khách có các trang thiết bị
cần thiết phục vụ lên, xuống tàu của khách cùng hành lí của họ và làm các thủ tục
cần thiết, có nơi nghỉ ngơi chờ đợi để lên tàu. Cảng khách khi xây dựng cần phải
đáp ứng yêu cầu về mỹ quan, gây được thiện cảm đối với hành khách, đặc biệt là
khách nước ngoài. Vì vậy cảng khách phải có ga sạch đẹp, tiện nghi mang sác thái
dân tộc, thuận tiện cho khách chuyển đội phương tiện để vào thành phố theo dịch
vụ công cộng hoặc tư nhân. Ngày nay do xuất hiện tàu khách có đệm không khí
nên đòi hỏi bến tàu có kết cấu đặc biệt.
4
Cảng công nghiệp:
Cảng được thiết lập với mục đích tạo thuận lợi cho việc cung ứng vật tư
đầu vào và tiêu thu sản phẩm đầu ra của khu công nghiệp.
Cảng cá:
Là cảng phục vụ các tàu đánh cá, mang tính chất của một cảng chuyên dụng
và có thể mở rộng để trở thành một trung tâm nghề cá hoặc trung tâm kinh tế biển.
Ở đó có các hoạt động bốc dỡ, xử lí, mua bán, chế biến thủy hải sản, cung cấp hậu
cần cho các tàu cá. Tại cảng cá có chú ý tới công tác xử lí môi trường tránh sự ô
nhiễm nguồn nước và không khí tại khu vực cảng và các vùng lân cận.
Cảng thể thao:
Là cảng phục vụ các tàu, thuyền và trang thiết bị khác hoạt động ở dưới
nước phục vụ hoạt động thể thao. Do cảng phục vụ hoạt động thể thao, vui chơi
giải trí nên công tác quy hoạch cảng phải đáp ứng các yêu cầu cơ bản như: sự yên
tĩnh, kín gió, bố trí khu vực riêng cho thuyền có động cơ và thuyền buồm, đủ diện
tích cho các tàu thuyền neo đậu ngừng hoạt động cũng như vào đà sửa chữa, đảm
bảo vệ sinh môi trường.
Quân cảng:
Là cảng quân sự phục vụ các tàu, thuyền thuộc lĩnh vực quân sự.
3. Theo quan điểm đầu tư và khai thác:
Cảng tổng hợp:
Là cảng phục vụ xếp dỡ các loại hay nhóm hàng hóa khác nhau. Cnag
thường được đâu tư các trang thiết bị xếp dỡ không có tính chuyên dụng nên năng
suất xếp dỡ có nhiều hạn chế.
Cảng chuyên dụng:
Cảng được đầu tư xây dựng phục vụ xếp dỡ một loại hàng hay một loại
hàng có tính chất giống nhau, như cảng than, cảng quặng, cảng xi măng, cảng gỗ,
cảng rau quả, cảng khách, cảng dầu, cảng container…
Nhu cầu đầu tư xây dựng cảng chuyên dụng trên thế giới hiện nay càng tăng, các
tổ hợp bốc xếp chuyên dụng được hình thành ngày càng nhiều. Sự tăng trọng tải
và kích thước của các tàu chuyên dụng dẫn đến cần thiết phải cải tạo, hiện đại hóa
các cảng đã xây dựng, xây dựng thêm các cảng mới với sự đầu tư các trang thiết
bị chuyên dụng, hiện đại có năng suất bốc xếp cao. Cảng chuyên dụng có một số
đặc điểm như sau:
7
-Về phương diện bốc xếp: Cảng chuyên dụng thực hiện chuyên môn hóa
bốc xếp với các trang thiết bị với chuyên môn hóa cao phù hợp với loại tàu và
hàng mà cảng phục vụ ( đối với cảng dầu, xếp dỡ thông qua hệ thống hút rót là
các máy bơm, hệ thống ống dẫn, bồn chứa; Cảng ngũ cốc có hể thống xi lô, máy
hút, cảng ro ro, trang bị hệ thống thềm dẫn phục vục cảng Ro- Ro xếp dỡ theo
phương ngang...)
-Về kết cấu: tùy theo loại tầu tiếp nhận, độ sâu nước biển hoặc thiết bị xếp dỡ
trang bị, cảng chuyên dụng có những yêu cầu riêng về kết cấu. Cảng chuyên dụng
có loại xây dựng ở vùng nước có độ saua không lớn, tại tải trọng đứng tác động
lên tàu bến không lớn ( cảng cá, cảng khách, cảng dầu,...). Tuy nhiên theo xu thế
5
chung do trọng tải và kích thước của các tầu chuyên dụng ngày càng tăng, thiết bị
xếp dỡ trang bị cho cảng ngày càng hiện đại nên cảng chuyên dụng cần được xây
dựng mới ở các vùng nước sâu đạt tới -15m đến -25m hoặc hơn. Do đó tải trọng
tác động lên cầu bến tăng lên ( Tải trọng ngang do lực neo cập của tàu, tải trọng
đứng do trọng lượng của thiết bị xuất dỡ, thiết bị vận chuyển và trọng lượng của
hàng hóa trên cầu bến), nên cần phải sử dụng kết cấu mới khi xây dựng cảng
chuyên dụng.
. Thông thường sử dụng các trụ neo và trụ cập có kết cấu khác nhau, có trang
bị để tàu làm tiêu tán năng lượng rất cao khi tàu neo đậu làm hàng, sử dụng
thiết bị neo và giảm tải có kết cấu đặc biệt trong trường hợp kết cấu cọc
xiên và bản neo nằm ngang ở nhiều tầng, nhằm làm giảm mức độ nặng nề
của kết cấu đặc biệt là kết cấu bến trên móng cọc.
. Kế cấu thích hợp với hình dạng bề ngoài của tàu chuyên dụng và công nghệ
bốc xếp theo phương ngang, ví dụ cảng Ro- Ro có cầu bến đặc biệt thiết kế
thềm nghiêng thay đổi, bề mặt có dạng lòng máng để tránh sự dịch chuyển
ngang.
. Cầu bến container cần có kết cấu thích hợp phục vụ tàu container, cụ thể
nhiều giai đoạn thẳng thành tàu( nơi cần đặt thiết bị đệm) không lớn, nên
đệm tàu không cần nhiều nhưng cần có kết cấu đặc biệt để có thể tiêu tán
năng lượng rất lớn của lực va đập cầu tàu. Đối với cảng container gồm một
số loại:
. Cảng trung chuyển( Hub Port, hay còn gọi là cảng chuyển tải): là cảng
trung tâm quan trọng phục vụ chuyển tải container của một khu vực hay
cùng kinh tế. Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu
vực hay một vùng nhất định, với điều kiện về cơ sở vật chất kỹ thuật đảm
bảo đáp ứng năng lực vận chuyển container giữa các tuyến trong vùng hay
khu vực.
. Cảng cửa ngõ ( Way Port hay OD Port hay còn gọi là cảng đầu mới): Cảng
nằm ở những nơi được bao quanh bởi các trung tâm thương mại và khu
công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất, nhập khẩu qua cảng biển.
. Cảng địa phương( Local Port hay còn gọi là cảng nhánh): là cảng nằm tại
khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức năng phục vụ vận
chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng háo địa phuuwong với
toàn cầu thông qua hàng trung chuyển.
Chú ý: Với xu thế container hóa hoạt động vận chuyển đường biển, khái
niệm“cảng mở- Free port” ra đời. Đặc trưng cơ bản của cảng này là hàng hóa qua
cảng có thể chuyển tải ngay đến cảng khác, hoặc phải qua quá trình gia công đóng
gói lại rồi mới chuyển tiếp đến cảng khác thì không chịu sự giám sát của cơ quan
hải quan hoặc các thủ tục xuất nhập khẩu, Các rào cản thương mại của chính
quyền nước sở tại, chỉ chịu sự điều tiết của các quy định pháp luật đó khi đi qua
cảng để vào thị trường trong nước.
4. Dựa theo quan điểm về vị trí tự nhiên của cảng.
Cảng tự nhiên
6
Bến cảng được hình thành hoàn toàn do điều kiện tự nhiên, không cần có
sự đầu tư thêm nhưng vẫn đảm bảo điều kiện cho tàu thuyền neo đậu và làm hàng.
Cảng nhân tạo
Để đảm bảo an toàn và tạo thuận lợi cho tàu thuyền ra vào và neo đậu làm
hàng cần thiết có sự cải tạo đầu tư thêm như chỉnh trị hệ thống luồng ra vào cảng
hoặc xây dựng đê chắn sóng. Đê chắn sóng của cảng được xây dựng với mục đích
chắn sóng và ngăn cát, nó có nhiều dạng như: một đầu đê cắm vào đất liền hoặc
dạng đê đảo.
Tại nhiều cảng biển trên thế giới như Le Haver (Pháp) có hai tuyến đê chắn
sóng và ngăn cát, cảng Livorno (Italia), cảng Cartagennan (Tây Ban Nha),
Kolombo (Srilanka) đều có đê tạo sự an toàn cho neo đậu của tàu tại cảng, đặc
biệt cảng Marseille (Pháp) tuyến đê đảo còn có tác dụng là nơi neo đậu cho các
tàu.
5. Dựa theo điều kiện hàng hải
Do hoạt động của cảng liên quan trực tiếp đến vùng nước của nó bởi vậy nó
bị tác động lớn của chế độ thủy triều.
Thủy triều là hiện tượng dao động theo chu kỳ của mực nước biển dưới tác
động của các lực tạo triều của mặt trăng và mặt trời. Hoạt động của thủy triều
gây ra hiện tượng nước dâng cao dần và đạt đến vị trí cao nhất của mực nước
biển ở cuối quá trình triều dâng, gọi là đỉnh triều (nước lớn). Sau khi đạt giá trị
đỉnh triều là quá trình triều rút, mực nước biển hạ thấp dần cho tới khi đạt giá trị
thấp nhất, vị trí thấp nhất của nước biển ở cuối quá trình triều rút gọi là chân
triều (nước ròng).
Hiện tượng nước dâng và nước rút như vậy xảy ra một cách đều đặn theo chu
kỳ và tạo ra dòng triều. Dòng triều dẫn đến mực nước tại các vùng nước của cảng
khi lên cao khi xuống thấp. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến điều kiện làm việc
của bến cảng. Vì vậy người ta chia cảng thành hai loại:
Cảng không chịu tác động của thủy triều
Vùng nước của cảng không bị tác động bởi các yếu tố thủy triều. Độ sâu nước biển
của cảng luôn đảm bảo ở độ sâu cho phép phục vụ các tàu biển, đây là điều kiện
thuận lợi cho khai thác cảng. Các cảng này thường là các cảng trung chuyển được
xây dựng ngoài biển khơi.
Cảng có chế độ thủy triều
Mực nước trước bến cảng không ổn định, lúc lên cao lúc xuống thấp, bao gồm hai
loại:
. Nhật triều: Trong phần lớn của một tháng trong năm, mỗi ngày
trăng chỉ có một lần nước lớn và một lần nước ròng.
. Bán nhật triều: Trong khoảng thời gian một ngày đêm trăng, có hai
lần nước lớn và hai lần nước ròng. Nếu thời gian triều dâng và thời
gian triều rút gần bằng nhau, các con nước lớn và nước ròng kế tiếp
nhau có chiều cao không khác nhau nhiều thì gọi là bán nhật triều
thuần nhất. Tại cảng Hồng Kông thuộc vào loại có chế độ bán nhật
triều không thuần nhất.
Đối với cảng có chế độ thủy triều, ngoài hai loại trên còn có trường hợp
cảng có chế độ thủy triều hỗn hợp, nó bao gồm hai loại nhật triều và bán nhật
7
triều. Những cảng bị tác động của thủy triều là điều bất lợi trong quá trình khai
thác, ảnh hưởng trực tiếp đến hệ số sử dụng của cầu tàu, hạn chế năng lực phục
vụ của cảng.
Ở Việt Nam hầu hết các sông kênh khu vực đồng bằng sông Hồng và sông
Cửu Long đều bị ảnh hưởng của thủy triều, nó không đảm bảo điều kiện để thực
hiện hoạt động vận chuyển của các phương tiện thủy nội địa cũng như khai thác
cảng sông tối ưu trong mọi thời điểm trong năm. Sau đâu là số liệu thống kê đặc
trưng thủy triều ven bờ biển Việt Nam:
Bảng 1.1. Tổng hợp đặc trưng của thủy triều ven bờ biển Việt Nam
Vựng
Chế độ triều
Nhật triều thần nhất
Nhật triều không đều
Biên độ triều
3 : 4m
2 : 3m
Quảng Ninh- Thanh Hóa
Nghệ An- Hà Tĩnh
Bình Trị Thiên- Bắc Quảng Bán nhật triều không 0.5 : 1.0m
Nam Đà Nẵng
đều
Quảng Ngãi- Bắc Nam Bộ
Đông Nam Bộ
Nhật triều không đều
Bán nhật triều không 3 : 4m
đều
1.5 : 2.0m
Tây Nam Bộ
Nhật triều không đều
0.7: 1.0m
6. Dựa theo quan điểm kỹ thuật xây dựng cảng
Cảng có cầu dẫn
Do hạn chế về độ sâu trước bến không cho phép các tàu cập ngay vào bến,
cầu dẫn được xây đựng để đảm bảo cho tàu neo đậu đón trả khách và làm hàng.
Thông thường cảng loại này chỉ tiếp nhận được các tàu có trọng tải nhỏ.
Cảng không có cầu dẫn
Bến cảng được xây dựng tại nơi tiếp giáp giữa đất liền với các vùng nước
của cảng.
7. Dựa theo quan điểm quản lí cảng
Cảng quốc gia
Mọi hoạt động quản lí và khai thác cảng chịu sự chi phối trực tiếp bởi
cơ quan trung ương
Cảng địa phương
Mọi hoạt động của cảng chịu sự quản lý trực tiếp bởi chính quyềnđịa
phương (thành phố, tỉnh, huyện,…)
Cảng tư nhân
Mọi hoạt động của cảng do tư nhân quản lý và điều hành.
8. Dựa theo chủ thể tham gia khai thác
Cảng dịch vụ
Theo mô hình này nhà chức trách cảng đầu tư, quản lý, tuy nhiên tổ chức
khai thác là cơ quan được nhà chức cảng giao nhiệm vụ, thực hiện toàn bộ các
chức năng tại mọi vị trí của cảng. Mục đích khai thác cảng mang nặng tính phục
vụ lợi ích chung do đó nguyên tắc mệnh lệnh chi phối hoạt động khai thác, thiếu
tính cạnh tranh, hiệu quả khai thác kém, sử dụng nguồn lực lãng phí. Mức đầu tư
manh mún nên thường trong tình trạng lạc hậu. Việc khai thác không có định
8
hướng cho người sử dụng cảng hoặc không định hướng thị trường. Sự đổi mới về
mọi phương diện đặc biệt công nghệ quản lý và khai thác chậm chạp.
Cảng công cụ
Nhà chức trách cảng đầu tư xây dựng, trang bị toàn bộ cơ sở hạ tầng và kiến trúc
thượng tầng cuẩ cảng, nhưng nhượng quyền khai thác toàn bộ hoặc một số chức
năng hoặc một số bộ phận của cảng cho tư nhân. Trường hợp này, cơ sở vật chất
do nhà chức trách cảng đầu tư xây dựng nên tránh được sự đầu tư trùng lặp, tránh
lãng phí công suất, năng lực xếp dỡ. Trong trường hợp nhà chức trách cảng và các
tổ chức tư nhân cùng nhau khai thác các dịch vụ tại cảng, có thể dễ xung đột về
quyền lợi. Bản thân cấc tổ chức tư nhân không sở hữu các tài sản cố định, họ chỉ
thuê, điều này hạn chế họ thúc đẩy các hoạt động để phát triển cảng. Sự đổi mới
cảng cũng bị hạn chế.
Chủ cảng
Nhà chức trách cảng đóng vai trò sở hữu các vị trí của cảng, cho phép các tổ chức
hoặc cá nhân đầu tư kể cả cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và khai thấc chúng trong
thời gian dài theo hợp đồng. Nhà chức trách cẩng giảm bớt gánh nậng tài chính
đầu tư cảng. Các tổ chức tư nhân gắn bó với cảng, mạnh dạn đầu tư thúc đẩy phát
triển cảng. Họ đáp ứng các yêu cầu của khách hàng tốt hơn. Nguy cơ đầu tư quá
công suất do sự cạnh tranh, công tác quy hoạch cảng dễ trong tình trạng lộn xộn.
Cảng tư nhân
Tư nhân sở hữu, đầu tư xây dựng và khai thác mọi chức năng của cảng. Nhà nước
không còn vai trò gì trong quản lý và điều hành cảng. Quyền sở hữu đất xây dựng
cho phép phát triển cảng theo định hướng thị trường, biểu giá cước thể hiện tính
linh hoạt. Tối đa tính linh hoạt trong đầu tư và khai thác cảng, đẩm bảo tính thị
trường cao. Chính sách phát triển cảng có thể không thống nhấ với hệ thống cảng
quốc gia, việc kiểm soát của chính quyền địa phương và trung ương đối với hoạt
động cảng bị hạn chế. Đòi hỏi Chính phủ xây dựng một cơ chế điều tiết quản lý
cảng để quản lý kiểm soát các hành vi độc quyền.
1.2. Vai trò, chức năng và đặc điểm tính hoạt động của cảng đường thủy
1.2.1. Vai trò của cảng đường thủy
1. Vai trò chung
. Hoạt động cảng thúc đẩy lưu thông hàng hóa, góp phần phát triển kinh tế.
Cảng là một mắt xích, một khâu trọng yếu của hoạt động vận tải thủy, sự phát
triển của nó có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình lưu thông hàng hóa đặc biệt đối
với hàng hóa xuất nhập khẩu do vận tải thủy có ưu thế vượt trội về giá cước vận
chuyển. Vì vậy nó tác động đến sự tăng trưởng kinh tế trong phạm vi vùng, khu
vực và cả nước. Tại địa phương có cảng, hoạt động của cảng sẽ góp phần rất quan
trọng để hình thành và phát triển các khu công nghiệp đặc biệt là công nghiệp chế
biến bởi vì cảng giúp giảm chi phí vận chuyển của các yếu tố đầu vào và đầu ra
của quá trình sản xuất.
. Thu nhập khai thác cảng đóng góp vào ngân sách
Thông qua các dịch vụ được cảng cung cấp sẽ mang lại cho cảng nguồn thu quan
trọng, đóng góp cho ngân sách nhà nước, góp phần cân bằng cán cân thanh toán
quốc tế.
. Hoạt động cảu cảng tạo ra nhiều việc làm
9
Cảng tạo ra khối lượng việc làm rất lớn bởi vì tại cảng thực hiện nhiều dịch vụ tàu
và hàng qua cảng:
- Phục vụ xếp dỡ hàng hóa, đóng gói, hợp nhất, phân loại, dán nhãn mác, cân
đo, đong đếm… các dịch vụ này đặc biệt quan trọng và có ý nghĩa khi là
hàng container chung chủ (LCL)
- Cung cấp các dịch vụ cung ứng cho tàu: lương thực, thực phẩm, nước ngọt,
nhiên liệu, cung cấp năng lượng chiếu sáng cho tàu, cảng cung cấp các dịch
vụ hoa tiêu dẫn tàu, lai dắt cập cầu tàu…
- Cảng cung cấp các dịch vụ khác như sửa chữa phương tiện vận tải thủy, các
vỏ container, làm về sinh hầm tàu, vệ sinh vỏ container.
. Cảng là nơi lánh nạn cho các tàu
Trong quá trình hành hải của tàu khi gặp điệu kiện thời tiết bất lợi, không đảm
bảo an toàn cho tàu hoạt động ở trên biển, các tàu sẽ phải tìm địa điểm các cảng
gần kề để lánh nạn.
2. Vai trò của cảng trong dây chuyền vận tải
Trong dây chuyền vận tải đường thủy cũng như dây chuyền vận tải đa phương
thức có chặng vận tải thủy, cảng là mắt xích quan trọng. Đầu tư phát triển cảng là
đầu tư cơ sở hạ tầng cho vận tải thủy và vận tải đa phương thức. Hoạt động của
cảng tạo sự thông suốt của dòng lưu thông hàng hóa trong dây chuyền vận tải nói
chung, cảng là điểm chuyển đổi hàng hóa tự phương thức vận tải này sang phương
thức vận tải khác, giúp cho hàng hóa từ nơi bán đến nơi mua, từ nơi sản xuất đến
nơi nhập. Sự trì trệ đối với hoạt động khai thác cảng sẽ làm chậm vòng quay hàng
hóa trong lưu thông, bởi vì thời gian hàng lưu tại cảng bao gồm trong thời gian
lưu thông hàng trong dây chuyền vận tải. Các chi phí dịch vụ tại cảng sẽ kết tinh
trong giá trị cảu hàng hóa trong giây chuyền vận tải. Vai trò của cảng trong dây
chuyền vận tải đa phương thức được minh họa tại hình 1.1 và 1.2
Kho
(Cửa)
nước XK
Kho
(cửa)
nước NK
Cảng
Container
Cảng
Container
VT
BIỂN
Hình 1.1. Sơ đồ mối quan hệ giữa cảng và dây chuyền vận tải đa phương thức
Thời gian giao hàng và tổng chi phí vận chuyển của hàng háo trong dây chuyền
vận tải đa phương thức được xác định theo các trường hợp như sau:
Container không qua cảng trung chuyển:
Tg= Tl1 + Tp1 + Tm + Tp2 + Tl2
(1-
1)
Trong đó: Tg: thời gian giao hàng;
Tl1: toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng đến khi hàng được vận chuyển
đến cảng 1;
Tp1: thời gian tàu lưu tại cảng 1;
Tm: thời gian vận chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2;
10
Tp2: thời gian vận chuyển nội địa từ cảng 2 đến khi hàng hóa được
giao cho người nhận.
NƠI ĐI/ĐẾN
H1
H1
VẬN TẢI
NỘI ĐỊA
P1B
P2B
P1
P1A
P2A
BIỂN
VẬN TẢI
ĐƯỜNG
P2
BIỂN
VẬN TẢI
NỘI ĐỊA
H2
H2
ĐẾN
Hình 1.2. Mô hình vận tải đa phương thức có chặng vận tải biển
theo phương án “ từ kho đến kho” (từ cửa ra cửa)
13
Cg = Cl1 + Cp1+ Cm + Cp2 + Cl2
(1-2)
Trong đó:
Cg: tổng chi phí từ cửa tới cửa
Cl1: chi phí cho vận tải nội địa đến cảng 1;
Cp1: chi phí tại cảng 1;
Cm: chi phí vẩn chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2;
Cp2: chi phí tại cảng 2;
Cl2; chi phí vận tải nội địa từ cảng 2 đến kho chủ hàng.
Containerqua cảng trung chuyển
Tg =Tl1a+Tp1a+Tf1+Tp1b+Tm+ Tp2b+Tf2 +Tp2a+ Tl2a
(1-3)
Trong đó
Tg : thời gian giao hàng;
Tl1a: toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng để vận chuyển nội địa đến
cảng 1a;
Tp1a: thời gian tại cảng 1a;
Tf1: thời gian vận tải từ cảng 1a đến cảng trung chuyển 1b theo
tuyến feeder;
Tp1b: thời gian tại cảng trung chuyển 1b;
Tm: thời gian vận tải đường biển giữa cảng 1b và cảng 2b;
Tp2b: thời gian tại cảng trung chuyển 2b;
Tf2: thời gian vận tải từ cảng 2b đến cảng 2a theo tuyến feeder;
11
Tp2a: thời gian tại cảng 2a;
Tl2a: toàn bộ thời gian vận tải nội địa từ cảng 2a đến khi hàng hóa
được giao cho người nhận.
Cg = Cl1a +Cp1a +Cf1 +Cp1b +Cm +Cp2b +Cf2 +Cp2a +Cl2a
(1-4)
Trong đó:
feeder;
Cg: tổng chi phí từ cửa tới cửa;
Cl1a: chi phí vận tải nội địa đến cảng 1a;
Cp1a: chi phí tại cảng 1a;
Cf1: chi phí vận tải từ cảng 1a đến cảng trung chuyển 1b theo tuyến
Cp1b: chi phí tại cảng trung chuyển 1b;
Cm: chi phí vận tải đường biển giữa cảng 1b và cảng 2b;
Cp2b: chi phí tại cảng trung chuyển 2b;
Cf2: chi phí vẩn tải từ cảng trung chuyển 2b đến cảng 2a theo tuyến
feeder;
Cp2a: chi phí tại cảng 2a;
Cl2a: chi phí vận tải nội địa từ cảng 2a đến kho chủ hàng.
Qua các công thức (1-1); (1-2); (1-3); (1-4) cho thấy rất rõ mối quan hệ và vai
trò của cảng trong dây chuyền vận tải.
1.2.2: Chức năng của cảng
Chức năng vận tải
Chức năng này được thể hiện qua hàng hóa được xếp dỡ ở cảng. Hàng hóa
được phục vụ ở cảng không di chuyển với cự ly xa, tuy nhiên thông qua thao tác
xếp dỡ ở cảng cả tuyến tiền phương và hậu phương hàng hóa tiếp tục được vận
chuyển trong dây chuyền sản xuất vận tải
Chức năng thương mại
Tại cảng diễn ra các hoạt động mua bán các dịch vụ do cảng cung cấp,giữa
một bên là khách hàng ( chủ hành, chủ tàu, đại lý giao nhận công ty vận tải,…..)
và một bên là cảng, Thông qua các dịch vụ đó cảng thu được các nguồn thu để
tiếp tục duy trì các hoạt động và phát triển của cảng
Chức năng thương mại của cảng thực hiện bởi dung lượng hàng hóa lưu
thông qua cảng. Cảng là mắt xích giao lưu buôn bán hàng hóa giữa các vùng miền,
khu vực và trên toàn thế giới
Với khái niệm cảng mở “Free port” cảng là trung tâm phân phối hàng hóa,
chức năng thương mại cảng được đề cao hơn
Chức năng công nghiệp
Tại nhiều quốc gia trên thế giới, cảng không chỉ là nơi tiến hành hoạt động bốc
xếp, lưu kho hàng hóa mà còn có thể bao gồm các hoạt động khác như: sửa chữa
đóng mới tàu thuyền, chế biến dầu thô, thực phẩm,,… của các doanh nghiệp định
12
vị ở địa phận cảng. Sự định vị của các cơ sở này cho phép tiết kiệm đáng kể chi
phí vận chuyển khi so sánh với sự định vị của các khu công nghiệp ở miền hậu
phương xa cảng
Chức năng xây dựng
Chức năng này có được từ chức năng vận tải, thương mại và công nghiệp ,
thực hiện mối quan hệ mang tính xã hội giữa cảng với thành phố và ngược lại.
Hoạt động của cảng có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của thành phố cảng.
Một cảng lớn phục vụ nhiều lượt tàu ra vào, bốc xếp và phục vụ nhiều tấn hàng
hóa sẽ tạo ra nhiều công ăn việc làm tại địa phương, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế
của thành phố và địa phương cảng
Chức năng phân phối và lưu thông
Là một mắt xích trong giây chuyền vận tải ,hang hóa muốn được đưa từ nơi
này đến nơi khác bằng vận tải thủy phải được quy tụ tải cảng và tiếp tục quá trình
lưu thông của nó cho dù nó là sự gián đoạn của quá trình lưu chuyern dòng hành
hóa. Sau khi qua cảng hang hóa tiếp tục chuyển sang phương thức vận tải khác để
đến nơi nhận, hàng hóa được phân chia tới các nơi nhận khác nhau. Chức năng
này cho phép sự phân phối hàng hóa trong phạm vi địa phương cảng, vùng kinh
tế, quốc gia hay phạm vi toàn cầu tùy thuộc vào vị trí địa lí, thương mại hằng hải
của cảng, tức là cảng đó thuộc cảng địa phương, cảng cửa ngõ hay cảng trung
chuyển
1.2.3: Các đặc điểm hoạt động của cảng đường thủy
Hoạt động sản xuất của cảng mang tính phục vụ
Trong dây chuyền sản xuất vận tải nói chung và vận tải bằng đường
thủy nói riêng, một trong các cơ sở hạ tầng thiết yếu của nó là hệ thống các bến
bãi ga cảng. Cảng
đường thủy một mắt xích chủ yếu trong các công đoạn sản xuất của vận tải đường
thuy. Các phương tiện vận tải thủy thực hiện hành chình giữa nơi này đến nơi
khác buộc phải có địa điểm khởi hành và địa điểm kết thúc, đólà các cảng đường
thủy nơi cảng sử dụng các nguồn lực cần thiết thực hiện các hoạt động đón chả
khách hàng hoặc xếp dỡ hàng hóa trong điều kiện an toàn và thuận lợi. Hệ thống
tàu đẩy, tàu kéo và hệ thống cầu bến cho phép phương tiện thủy rời, cập và neo
đầu nhanh chóng an toàn.
Tại cảng tàu khách nhà ga khách hàng trang bị các cơ sở vật chất phục vụ các
thủ tục cần thiết đồng thời như đảm bảo sự nghỉ ngơi chờ đợi trong chuyến đi của
khách hàng. Các dịch vụ ăn uống, vui chơi mua sắm,… tại ga bến tàu khách sẽ
đáp ứng sự thuận tiện và thoải mái cho hành khsach trong chuyến đi bằng tàu thủy
Đối với các thương mại phục vụ các tàu chở hàng, trang thiết bị xếp dỡ và vận
chuyển đã thực hiện các hoạt động bốc dỡ hàng hóa cho tàu. Hệ thống kho bãi của
cảng cho phép hàng hóa được lưu giữ và bảo quản trong điều kiện hợp lí đảm bảo
số lượng và chất lượng của hàng hóa qua cảng, Ngày nay công nghệ vận tải được
hiện đại hóa hàng hóa chức trong container và được vận chuyển theo mô hình vận
tải đa phương thức, một loạt các dịch vụ hỗ trợ trong dây chuyền vận tải đã xuất
hiện tại cảng như: đóng rút hàng container, bảo quản, sửa chữa, vệ sinh
container…
13
Các tàu khi đỗ tại cảng được cảng cung cấp nhiều dịch vụ phục vụ tàu như:
đóng,mở nắp hầm tàu, vệ sinh hầm hàng, buộc, cởi dây neo,cung ứng lương thực
thực phẩm nước ngọt,nhiên liệu,…. Sửa chữa nhỏ cho tàu
Với tất cả hoạt động trên cung cấp các sản phẩm phi vật chất, không có sản
xuất sản phẩm dự trữ,tuy nhiên do đặc tính phục vụ của hoạt đông cảng đòi hỏi
phải có dự trữ về nguồn lực đáp ứng nhu cầu vào thời kì cao điểm khi lưu lượng
tàu, hành khách và hàng hoá qua cảng lớn
Hoạt động cảng bị ảnh hưởng của điều kiện công tác
. Điều kiện thủy văn, thủy triều, thời tiết, khí hậu:
Phạm vi hoạt động của cảng bao gồm cả vùng nước, vùng đất liền tiếp giáp
khu nước của cảng, các hoạt động diễn ra ở ngoài trời cho nên các tác động của
điều kiện thủy văn, thời tiết, khi hậu, môi trường xung quanh đều ảnh hưởng đến
hoạt động của cảng. Sự lên xuống của thủy triều làm hạn chế sự ra vào và khả
năng tiếp nhận tàu vào bến tại thời điểm con nước ròng. Tại nhiều cảng chế độ
bồi lắng phù sa và các tại luồng ra vào cảng và khu nước trước bến , đã cản trở
các phương tiện sức trở lớn ra vào và neo đậu làm hàng , làm giảm năng lực sản
xuất của cảng. Nhiều quốc gia trên thế giới phải bỏ kimh phí đầu tư rất lớn để xây
dựng hệ thống đê chắn sóng ngoài biển nhằm tạo điều kiện tốt đón nhận các tàu
ra vào. Trong điều kiện thời tiết, khí hậu không thuận lợi (gió lớn, mưa to, mưa
đá, băng tuyết, bão…),buộc cảng phải ngừng hoạt động để đảm bảo an toàn về
người và tài sản. vì vậy làm giảm thời gian khai thác trong năm
. Điều kiện mặt bằng của cảng
Phạm vi địa lý hoạt động của các cảng rất khác nhau tùy thuộc đặc điểm địa
hình…do đó vị trí các cầu bến, hệ thống bến bãi của cảng sẽ rất khác nhau, có
nhiều cảng vị trí của các khu vực hoạt động có tính tập trung nên thuận lợi tổ chức
quản lý điều hành và khai thác. Sự phân tán các khu vực hoạt động của cảng
không chỉ hạn chế
khả năng quản lý điều hành sản xuất mà còn làm tăng chi phí đầu tư cở sở vật
chất của cảng, gây khó khăn tổ chức dây chuyền lao động phục vụ sản xuất.
. Điều kiện hàng hóa, phương tiện vận chuyển, công nghệ xếp dỡ:
Các cảng tổng hợp phục vụ các loại hàng hóa được đóng trong các loại bao bì
khác nhau tạo nên phức tạp trong việc sắp xếp , bố trí trang thiết bị xếp dpwx, vận
chuyển.Các loại hàng hóa khác nhau dẫn đến tổ chức lao động xếp dỡ cũng khác
nhau, có thể theo các phương pháp thủ công, cơ giới và kết hợp. Sự đa dạng về
phương án xếp dỡ như tàu – ô tô, tàu – bãi, bãi – ô tô… Sự đa dạng phương án
giao nhận hàng hoá tại cảng cũng làm tăng tính phức tạp trong tổ chức dây chuyền
phục vụ.
. Điều kiện quản lý và kiểm soát của các cơ quan chức năng :
Cảng là nơi tiếp nhận tàu và hàng hóa và hành khách trong và ngoài nước cho nên
cần thiết có sự quản lý nhà nước trong vận tải biển tại địa bàn của cảng đối với
tàu, thủy thủ thuyền viên, hàng hóa, hành khách, cụ thể : thủ tục xuất nhập cảnh,
kiểm dịch, y tế, đặc biệt thủ tục hải quan đối với hàng hóa. Với nhiều lý do khác
nhau, công tác kiểm tra xuất hiện bất thường ngay trong tiến trình thực hiện các
hoạt động phục vụ tàu và hàng, do đó có thể làm gián đoạn các công đoạn cuả quy
trình phục vụ.
14
. Hoạt động sản xuất cảng không có tính điều hòa :
. Tính không nhịp nhàng do điều kiện khai thác cảng :
Quá trình hoạt động sản xuất của cảng chịu chi phí bởi điều kiện thủy văn
đặc biệt là các cảng sông. Vào mùa lũ hoặc mùa cạn, mực nước và tốc độ dòng
chảy trên các sông hoặc kênh không đảm bảo an toàn cho các phương tiện sông
hoạt động vì vậy không có tàu và hàng đến cảng. Tại nhiều cảng vào các mùa bão
gió, mưa nhiều, hoặc lũ đã làm giảm lưu lượng tàu và hàng đến cảng, do đó ngưng
trệ hoặc gián đoạn hoạt động sản xuất của cảng.
. Tính không điều hòa do nhu cầu vận tải thủy :
Do cảng là đầu mối phục vụ các phương tiện vận tải thủy nên đặc tính hoạt động
của cảng bị ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy. Nhu cầu vận
chuyển hàng hóa bằng đường thủy tăng cao vào một số thời điểm trong năm như
: mùa vụ thu hoạch sản phẩm nông nghiệp, cuối năm dương lịch phụcvụ hàng
bách hóa cho dịp giáng sinh và năm mới, mùa đông chở than phụ vụ nhu cầu tiêu
dùng của các nước giá lạnh...hoặc dịp lễ hội, mùa du lịch ( đối với vận tải hành
khách) kéo theo nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy tăng lên do đó lưu lượng
tàu, hàng và hành khách dến cảng lớn, hoạt động của cảng hết sức bận rộn. Tuy
nhiên có những thời điểm hoạt động của cảng trở nên ảm đạm hơn. Giữa các cảng,
tính không điều hòa trong hoạt động sản xuất có sự khác nhau lớn, phụ thuộc vào
vai trò vị trí của cảng đối với kinh tế địa phương, vùng hoặc khu vực, phụ thuộc
vào đặc tính chuyên dụng của từng cảng, quy mô miền thu hút của cảng, sự tác
động của các yếu tố tụ nhiên đến hoạt động khai thác cảng (thủy văn, thời tiết, khí
hậu). Thực tế cho thấy đối với các cảng lớn hệ thống không điều hòa thường nhỏ
hơn so với các cảng lớn hệ số không điều hòa thường nhỏ hơn so với các cảng địa
phương và các cảng có quy mô nhỏ.
Tính không điều hòa về hàng hóa qua cảng được đánh giá qua hệ số không điêu
hòa theo tháng (kđh1), và hệ só không điêu hòa theo ngày trong tháng (kđh ):
2
th
Qmax
Kđh =
1
Qth
bq
Qn
Qth
=
bq
M
Qng
Max
Kđh =
2
Qng
bq
Qth
bq
Qng
=
bq
30
Trong đó: Kđh : Hệ số không điều hòa theo
tháng.
thẳng nhất trong năm
1
QthMax: Lượng hàng hóa của tháng căng
(T/tháng)
Qthbq: Lượng hàng hóa bình quân trong một tháng, được xác định trên cơ sở
bình quân số học về lưu lượng hàng hóa trong các tháng (T/tháng)
Qn: Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong năm
15
M: Số tháng hoạt động của cảng trong năm
Kđh Hệ số không điều hòa theo ngày
2:
QngMax: Lượng hàng của ngày căng thẳng nhất trong tháng.
Qng : Lượng hàng bình quân một ngày trong tháng.
bq
Hệ số không điều hòa trong năm (Kđh ), được xác định như sau:
n
Kđh = Kđh * Kđh
(1-9)
n
1
2
Tính chất không điều hòa trong sản xuất càng dẫn đến các khó khăn trong quá
trình khai thác và sử dụng các nguồn lục bao gồm cả lao động và cơ sở vật chất.
Sự dư thừa năng lực sản xuất xuất hiện vào lúc thấp điểm, thiếu hụt xuất hiện vào
lúc cao điểm không chỉ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vị mà còn làm giảm hiệu
suất sản xuất của cảng nói chung.
Hoạt động của cảng mang tính phối kết hợp chặt chẽ giữa các bộ phận chức năng
của cảng:
Các chức năng của cảng được thể hiện đan xen trong các quy trình phục vụ tàu và
hàng đến cảng, các phương án xếp dỡ và giao nhận khác nhau đã tạo nên mối quan
hệ phối kết hợp chặt chẽ giữa các đơn vị chức năng để cùng phục vụ tàu và hàng.
Sự phối hợp nhằm thực hiện các nhiệm vụ sản xuất thường nhật hàng ngày, bắt
đầu từ nhận nhiệm vụ của cấp trên, triển khai kế hoạch chi tiết. giao nhiệm vụ
thực hiện kế hoạch
sản xuất cho các bộ phận liên quan (cơ giới, giao nhận, kho hàng, bốc xếp). Đến
bộ phận cơ khí sửa chữa, kiểm tra giám sát sự ra vào cảng của các phương tiện,
thiết bị, v..v.. Sự phối kết hợp chặt chẽ tạo sự nhịp nhàng và thông suốt của các
công đoạn trong quá trình sản xuất.
Ngày nay, các cảng tại nhiều quốc gia đã dần phát triển theo xu hướng hiện
đại hóa, cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của cảng lớn mạnh về quy mô và tính hiện
đại. Công nghệ khai thác và quản lí cảng theo phương thức thủ công với nhiều
giấy tờ được thay bằng công nghệ tin học và truyền thông hiện đại. Các thông tin
liên quan đến hàng hóa trang thiết bị xếp dỡ…đều được thu nhận và xử lí nhanh
chóng khi cảng lắp đặt hệ thống máy tính kết nối giữa tất cả các bộ phận chức
năng liên quan.
1.3. Khu vực ảnh hưởng hoạt động khai thác
1.3.1 Khu vực hoạt động của cảng
o Khu nước
Đối với cảng đường thủy khu nước của cảng là yếu tố quan trọng ảnh
hưởng lớn đến hoạt động phục vụ tàu ra vào cảng. Khu nước của cảng biển gồm
2 phần có vị trí và chức năng khác nhau:
. Vũng chờ:
Là vùng nước nằm xa so với vị trí cầu bến của cảng, được định vị ở
ngoài khơi (vị trí phao số 0) gianh giới giữa vùng biển và cửa sông vào cảng.
Vũng chờ là nơi các tàu neo đậu chờ đợi hoàn tất các thủ tục của tàu để vào làm
hàng. Trong thời gian chờ đợi, có thể có các hoạt động cung ứng cho tàu như:
lương thực thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu… Thời gian tàu phải ở lại vũng chờ
ít hay nhiều phụ thuộc vào một số yếu tố chính như: điều kiện thủy văn, thủy triều,
tình hình thông cầu bến của cảng, các quy định thuộc phạm vi quốc tế, quốc gia
về việc xuất nhập cảng của tàu thuyền, thủy thủ thuyền viên và hàng hóa.
16
. Luồng ra vào cảng:
Hình 1.3. Luồng ra vào cảng
Là khu nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước bến của cảng. Khoảng cách
của luồng ra vào cảng của các cảng rất khác nhau tùy thuộc vào vị trí của từng
cảng. Tại khu vực này trang bị hệ thống phao tiêu, đèn biển, biển báo, đảm bảo
thuận tiện và an toàn cho việc đi lại của các tàu vào cảng.
Luồng ra vào cảng là hành lang giao thông của phương tiện đường thủy đẻ vào
cảng cho nên điều kiện thủy văn và thông số của luồng như dòng triều, chế độ bồi
lắng phù sa, bồi lắng cát đá ngầm, sóng, gió, cấu hình luồng, độ sâu, chiều dài,
chiều rộng, mức trang thiết bị thông tin báo hiệu tại luồng sẽ ảnh hưởng trực tiếp
đén khả năng tiếp nhận cỡ tàu vào cảng cũng như vấn đề an toàn đi lại của tàu
thuyền. Theo quy định trong luật hàng hải các tàu biển sau khi hoàn tất thủ tục sẽ
được bộ phận cảng vụ bố trí thiết bị dẫn dắt tàu từ phao số 0 vào vị trí cầu bến neo
đậu.
. Khu nước trước cảng (khu nước trước bến):
Vùng nước tại đó tàu cập bến và neo đậu, độ sâu của vùng nước này có tính chất
quyết định khả năng phát triển của cảng. Sự hạn chế của mực nước trước bến
không cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải lớn do đó ảnh hưởng tới năng lực sản
xuất của cảng. Chế độ sa bồi phù sa và cát tại cảng đã có tác động xấu của nó, đòi
hỏi kinh phí đáng kể để nạo vét nhằm đảm bảo độ sâu cho phép tàu cập bến làm
hàng. Kết hợp với dòng chiều, tại nhiều cảng mặc dầu có nhiều cầu bến, sau có
những thời điểm trong ngày nhiều tàu bến không cho phép tiếp nhận tàu do độ
sâu trước bến thấp.
Khi tàu vào vị trí neo đậu tại cầu bến, cảng sẽ bố trí tàu kéo đẩy hỗ trợ các
tàu cập bến nhanh chóng và an toàn. Các tàu neo đậu tàu bến để xếp dỡ hàng hóa
từng phương tiện thủy lên các loại phương tiện khác như: ô tô, toa xe, sà lan và
ngược lại. Trong thời gian chờ đợi làm hàng cảng có thể tiến hành sửa chữa nhỏ
và thực hiện các hoạt động cung ứng cho tàu.
o Khu đất liền
. Cầu bến (hình 1.4)
Cầu bến là công trình được xây dựng tại vị trí tiếp giáp giữa khu đất liền và khu
nước trước bến của cảng. Cầu được xây dựng chạy dọc khu đất tiếp giáp với vùng
nước, các bến neo đậu được bố trí dọc tuyến cầu tàu. Vị trí của cầu tàu và số lượng
các bến được thiết kế quy hoạch tại mỗi cầu tàu tùy thuộc vào vị trí địa hình, đặc
điểm thủy văn vùng nước trước bến, chiến lược đầu tư và phát triển, nguồn tài
chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của cảng.
Ngày nay cho xu hướng phát triển, các tàu chuyên dụng có sức chở lớn do đó
chiều dài bình quân các bến được thiết kế lớn hơn trước đây nên rất thuận lợi cho
phương án tập trung thiết bị xếp dỡ để làm hàng khi cần thiết. Các bến tàu chuyên
17
dụng phục vụ các tàu chuyên dụng neo đậu làm hàng (hàng rời, hàng lỏng,
container), thiết bị xếp dỡ được trang bị tại các bến chuyên dụng có tính chuyên
môn hóa cao cho phép tăng năng suất xếp dỡ. Các bến container được thiết kế và
xây dựng rất đặc biệt đảm bảo điều kiện hoạt động an toàn cho các phương tiện
và trang thiết bị, đồng thời chịu được tải trọng rất lớn tác động lên bề mặt bến, vì
vậy kinh phí đầu tư xây dựng cầu bến rất lớn. Thường kinh phí đầu tư xây dựng
cầu bến chiếm khoảng 35 đến 40% kinh phí đầu tư cho toàn cảng, tuy nhiên cầu
bến có thời gian sử dụng dài. Tùy thuộc vào mô hình quản lý và khai thác cảng,
nguồn vốn tài trợ đầu tư xây dựng sẽ từ nhiều nguồn khác nhau.
Hinh 1.4 Hinh ảnh khu nước trước bến , mỏm cột tàu
Trong công tác qui hoạch cầu bến, xác định chiều dài cầu bến được tính
như sau:
Nếu cầu tàu tiếp nhận một tàu:
Lct = d + L1 + d
(1-
10)
Nếu cầu tàu tiếp nhận nhiều tàu:
Lct = n (L1 + d) +d
(1-11)
Trong đó:
Lct: Chiều dài của cầu tàu
Lt :Chiều dài lớn nhất của tàu
d : khoảng cách an toàn, thường tính bằng 10% Lt
n : Số lượng tàu cùng cập tại cầu tàu.
Độ sâu trước bến là thông số quan trọng của cầu bến, quyết định khả năng tiếp
nhận loại trọng tải của tàu. Hiện nay thế giới xuất hiện nhiều cảng nước sâu và
trung tuyển container quốc tế với độ sauu bến lớn hơn _20m đủ điều kiện để phục
vụ các tàu container loại Over Panamax công suất lên đến 6000 đén 8000TEU,
hoặc tàu hàng tổng hợp tải trọng 100000DWT đến 120000DWT.Để có được độ
sâu trước bến ngày càng lơn hơn , cho phép tiếp nhận các tàu có công suất ngày
mmotj tăng, nhiều quốc guia có xu hướng dịch chuyển vị trí cảng ra ngoài biển
khơi.
. Hệ thống kho bãi của cảng:
Kho bãi của cảng là cơ sở vật chất quan trọng đẻ thực hiện chức năng lưu kho và
bảo quản hàng hóa hệ thống kho hoặc bãi bao gồm diện tích của cảng được đầu
tư xây dựng lắp đặt trang thiết bị để lưu trữ và bảo quản hàng hóa qua cảng . Quy
mô hệ thống kho bãi cảng phụ thuộc dung lượng hàng hóa cần qua kho bãi, liên
quan trực tieeps lưu lượng hàng hóa thông qua cảng, tỷ lệ hàng hóa lưu kho lần 1
và lần 2 va fsoos ngày lưu kho bãi bình quân của hàng hóa. Chủng loại hàng hóa
lưu lại cảng ảnh hưởng lớn đén diện tich kho bãi cần sử dụng. Do ngày nay xu thế
hàng hóa vận chuyển được container hóa,đồng thời cảng trở thành trung tâm phân
phối hàng hóa của dây chuyền logistics cho nên diện tích kho bãi của cảng càng
cần nhiều hơn, mực đàu tư hiện đại hơn.
1.3.2 Miền hậu phương và tiền phương của cảng
18
o Miền hậu phương của cảng (Hinterland)
Miền hậu phuong của một cảng là toàn bộ khu vực địa lý xác định, tại đó hàng
hóa được đưa đến cảng xếp xuống tàu để vận chuyển bằng đường thủy , và ngược
lại, hàng được dỡ từ tàu cập cảng và được vận chuyển tới khu vực đó. Phạm vi
địa lý miền hậu phương của các cảng khác nhau, phụ thuộc vào nhu cầu thông
thương hàng hóa
bằng đường thủy, sự phát triển mạng lười giao thông chung toàn vùng, quốc gia
và các nước liền kề. Miền hậu phương của cảng sẽ thay đổi theo các thời kỳ.
Hình 1.5 Bản đồ thể hiện vị trí miền hậu phương của cảng Hải Phòng
Vai trò, vị trí của cảng là nhân tố quyết định quy mô miền hậu phương của nó.
Đối với cảng địa phuong do có chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong
vùng và nối liền dòng hàng hóa địa phương với toàn cầu thông qua cảng này
thường thuộc các tỉnh, thành phố lân cận địa phương cảng. Giao thông nối liền
cảng địa phương với miềm hậu phương của nó thường lad đường oto, sắt hoặc
đường sông. Trong hki đó miền hậu phương của các cảng trung chuyển là các
cảng địa phương hoặc cảng của ngõ nới có các tuyến vận chuyển feeder đén hoặc
từ cảng chung chuyển.
Xác định phạm vi miền hậu phương có ý nghĩa quan trọng, làm căn cứ xây
dựng chiến lược đầu tư và hoạch định các chính sách phát triển cảng .
o Miền tiền phương của cảng (foreland).
Địa phận nơi mà tàu xuất phát từ đó đén cảng nhất định hoặc ngược lại,
những địa phận đó được xem như là miền tiền phương của cảng. Phương thức vận
tải nối liền miền tiền phương và cảng là vận tải đường thủy, nó chính là một trong
miền hậu phương của đầu cảng bên kia, theo dòng lưu thông của hàng hóa.
Miền tiền phương là thị trường quan trọng của cảng, quy mô của miền tiền
phương của cảng phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu vaanj tải hàng hóa băng đường
thủy đến và từ cảng, phụ thuộc vào vai trò , vị trí địa lý hàng hải của cảng, trình
độ tổ chức quản lý và khia thác cảng.
1.3.3. Mối quan hệ giữa miền Tiền phương-Cảng-miền Hậu phương
Cảng là bộ phận trung tâm trong mối quan hệ bộ ba cảng, miền tiền phương
và hậu phương của nó. Sự phát triển kinh tế của miền tiền phương và hậu p-
ghương của cảng sẽ làm tăng thêm nhu cầu thông thương hang hóa bằng đường
thủy, thúc đẩy phát triển cảng.
19
Hình 1.6 Mối quan hệ giữa cảng , miền Tiền phương và Hậu phương
Vấn đề quan trọng liên quan trực tiếp đén sự liên kết giữa miền hậu phương và
cảng là hệ thống giao thông nnoij địa, bao gồm vận tải đường sắt , oto, thủy nội
địa. Ngày nhay xu huong phát triển công nghệ Logistics với sự tham gia của mô
hình vận tải đa phương thức trong công nghệ đó là, hàng hóa được chứa trong
container sẽ phải sử dụng ít nhất 2 phương thức vận tải , cho nên sự phát triển của
cảng phải bao gồm hoàn thiện hệ thống giao thông, theo hướng đa dạng hóa mạng
lưới giao thông bao gồm đướng sắt, đường ôt, đường thủy nội địa.
1.4.Hệ thống giao thông tại cảng.
Hệ thống giao thông tại cảng bao gồm giao thông phục vụ hoạt động khai
thác trong nội bộ cảng và hệ thống giao thông kết nối giữa cảng với miền hậu
phương của nó.
Hệ thống giao thông nội bộ cảng.
Hệ thống giao thông nội bộ cảng có chức năng vận chuyển hàng hóa
giữa cacvs khu vực cụ thể như sau:
Vận chuyển từ tuyến cầu tàu (tuyến tiền phuong) vào bãi (tuyến hậu
phương) và ngược lại;
Vận chuyển hàng hóa qua lại giữa các vị trí kho bãi khác nhau;
Vận chuyển hàng hóa từ bãi ra khu vực giao nhận (khu vực có kết nối
voi8ws hệ thống giao thông công cộng)và ngược lại.
Thông thường giao thông nội bộ cảng có sự tham gia của vận tải đường
bộ, đường sắt, tuy nhiên chủ yêu là vận tải đường bộ, do tính cơ đọng, linh hoạt
và kinh phí đầu tư giao thông đường bộ thấp hơn so với vận tải đường sắt. Hệ
thống giao thông nội bộ cảng được qui hoạch một cách khoa học dựa vào qui mô,
loại hàng hóa, chiến lược đàu tư phát triển cảng, công nghệ khai thác phục vụ xếp
dỡ. Đặc biệt đói với cảng container, công nghệ xếp dỡ tại bãi giữa các bến, và
giữa các khu vực bãi cảng có sự khác nhau, nên qui hoach giao thông phục vụ
khai thác nôi bộ sẽ khác nhau. Hệ thống giao thông nội bộ phát triển không theo
kịp nhu cầu hàng hóa qua cảng, sẽ dẫn đến ùn tắc, uy hiếp an toàn , giảm năng lực
khia thác cảng.
. Hệ thống giao thông kết nối cảng với miền địa phương.
Hệ thống giao thông này liên quan trực tiếp đến sự tồn tại và phát triển
của cảng. Nó đóng vai trò quan trọng cho sự thông suốt của dây chuyền vận tải,
đưa hàng hóa từ nới bán đến nơi mua, nó có ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian
giao hàng và chi phí vận tải kết tinh trong hàng hóa lưu thông. Hệ thống giao
thông kết nối, có theerr bao gồm: giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy.
Tại nhiều cảng bị hạn chế về giao thông kết nối bằng vận tải đường sắt hoặc đường
thủy, sẽ giảm sức hấp dẫn đối với các khách hàng, làm hận chế khả năng phát
triển của cảng. Điều đó cho thấy, để thúc đẩy lưu thông hàng hóa qua cảng thủy,
phải phát triển hệ thống giao thông kết nối với cảng.
1.5 Cơ sở hạ tầng thông tin trong cảng.
Cảng đường thủy là mắt xích quan trọng trong dây chuyền vận tải đường
thủy và dây chuyền vận tải đa phương thức có chặng vận tải thủy. Một trong mục
20
Tải về để xem bản đầy đủ
81 trang
27787
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Tổ chức xếp dỡ - Nghề: Logistics", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- giao_trinh_to_chuc_xep_do_nghe_logistics.pdf
