Tóm tắt Luận văn Đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A) đi qua địa phận thành phố Tam Kỳ
1
MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Quốc lộ 1A là trục dọc xuyên Việt hay tuyến giao thông huyết
mạch trong cả nước. Đây là tuyến đường đóng vai trò rất quan trọng
trong giao thông vận tải ở Việt Nam, giúp giao thương, phát triển
kinh tế - xã hội và kết nối các tỉnh hai miền Nam- Bắc. Những năm
gần đây, sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước với tốc độ cao,
nên lưu lượng phương tiện giao thông trên QL1A ngày càng tăng
nhanh. Đường quốc lộ chạy qua đô thị gây ra bất lợi trên nhiều mặt:
ô nhiễm môi trường, ô nhiễm tiếng ồn, gây ùn tắc giao thông và gia
tăng tai nạn, làm mất cảnh quan đô thị… Phương tiện giao thông
trong đô thị cũng không ngừng tăng vì thế khu vực đô thị luôn phải
hứng chịu hệ lụy ngày càng nghiêm trọng đó. Chính vì vậy, Nhà
nước đã phải bỏ rất nhiều tiền đầu tư xây dựng các tuyến đường
tránh, đi vòng qua các thành phố, thị trấn đông dân cư. Nhằm mục
đích phân tán tối đa lượng xe quá cảnh đi vào khu vực trung tâm đô
thị, giảm thiểu tác động của dòng giao thông xuyên tâm đến giao
thông đô thị, …, hành trình các phương tiện đi qua đô thị được thực
hiện nhanh hơn và tạo điều kiện liên hệ vận tải giữa các điểm kinh tế
được thuận lợi, hiệu quả.
Tuy nhiên vấn đề đặt ra là quy hoạch, thiết kế và quản lý
đường tránh như thế nào để đạt được những mục đích trên. Qua tìm
hiểu, hiện nay vấn đề thiết kế các tuyến đường tránh còn gặp rất
nhiều khó khăn, lúng túng trong việc thiết kế hình học; việc quy
hoạch và thiết kế đường tránh chưa được xem xét một cách toàn diện
các đặc điểm của đường tránh và sự phát triển trong tương lai của đô
thị; công tác kiểm soát việc sử dụng đất không tốt, các công trình xây
dựng sẽ mọc lên sát đường tránh, khiến đường tránh lại trở thành
đường nội đô.
Ngoài ra, hiện nay có một thực trạng: chúng ta bỏ vốn đầu tư
xây dựng cho một con đường có cấp hạng kỹ thuật cao nhưng hiệu
quả khai thác, lợi ích thu được không được quan tâm và thực tế là rất
thấp. Chúng ta làm ra đường nhưng chưa quan tâm đường làm việc
như thế nào? Chất lượng khai thác ra sao? Lợi ích mang lại những
2
gì? Sự tác động ảnh hưởng đến điều kiện môi trường, điều kiện cảnh
quan, giá trị sử dụng đất như thế nào thì chưa được xem xét đến.
Xuất phát từ các vấn đề trên, tác giả lựa chọn đề tài “Đánh giá hiện
trạng và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác tuyến đường
tránh Nguyễn Hoàng (QL1A) đi qua địa phận thành phố Tam Kỳ” nhằm
góp phần tạo điều kiện thuận lợi để giao thông trên Quốc lộ 1A thông
suốt, an toàn; giảm các chỉ tiêu về thời gian hành trình, nhiên liệu và hao
mòn phương tiện; giữ gìn, kéo dài tuổi thọ công trình, góp phần giảm chi
phí sửa chữa và bảo trì; phát huy hết hiệu quả khai thác của tuyến đuờng
góp phần phát triển kinh tế xã hội của đất nước.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu của đề tài là phân tích đánh giá hiện trạng khai thác
và từ đó đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác cho đường
tránh Nguyễn Hoàng (QL1A). Điều này được cụ thể hóa ở những
mục tiêu nghiên cứu sau:
- Làm rõ khái niệm, ý nghĩa, chức năng và đặc điểm của
đường tránh qua các khu đô thị.
- Khảo sát hiện trạng về điều kiện đường, điều kiện giao thông,
tổ chức điều khiển giao thông, quản lý bảo trì đường và ATGT trên
tuyến tránh Nguyễn Hoàng. Từ đó có các phân tích, đánh giá và rút
ra kết luận cần thiết.
- Đề xuất một số giải pháp về kết cấu hạ tầng, tổ chức giao
thông và một số nội dung công tác quản lý bảo trì đường nhằm nâng
cao hiệu quả khai thác tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A).
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu:
Khảo sát và đánh giá hiện trạng các vấn đề sau: vị trí tuyến; tình
trạng mặt đường và biến dạng, hư hỏng của đường; lưu lượng giao thông,
thời gian và vận tốc đi lại; tổ chức và điều khiển giao thông; công tác quản
lý tải trọng và hành lang đường; an toàn giao thông.
- Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu khảo sát và đánh giá hiện
trạng khai thác đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A) đi qua địa phận TP
Tam Kỳ dài 6,8 Km.
3
4. Phương pháp nghiên cứu
- Sử dụng phương pháp khảo sát thực nghiệm, phân tích, đánh
giá về hiện trạng đang khai thác của tuyến đường; thông qua một số
chỉ tiêu từ đó đề xuất giải pháp cải thiện các tồn tại, nhằm nâng cao
hiệu quả khai thác tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A).
- Nghiên cứu lý thuyết: phương pháp phân tích và tổng hợp lý
thuyết
5. Bố cục đề tài
Bố cục luận văn gồm phần mở đầu, ba chương, kết luận và
kiến nghị:
- Phần mở đầu
- Chương 1: Tổng quan về đường tránh
- Chương 2: Khảo sát và đánh giá hiện trạng khai thác đường
tránh Nguyễn Hoàng
- Chương 3: Đề xuất một số giải pháp chính nâng cao hiệu quả
khai thác.
- Kết luận và kiến nghị
6. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Tài liệu nghiên cứu bao gồm những bài giảng, sách, báo, tiêu
chuẩn, đề tài về hiệu quả khai thác đường ở trong và ngoài nước. Các
websites hỗ trợ cho việc tìm kiếm thông tin cần thiết.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG TRÁNH
1.1. TÌNH HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG TRÁNH TRONG
NƯỚC
1.2. KHÁI NIỆM VỀ ĐƯỜNG TRÁNH QUA CÁC KHU ĐÔ
THỊ
Đường tránh (Bypass) là một tuyến đường hay đường cao tốc
có thể tránh hoặc "bỏ qua" một khu vực xây dựng, các khu đô thị
hoặc khu dân cư, để cho lưu lượng giao thông được đi qua mà không
có sự can thiệp của giao thông địa phương.
4
1.3. Ý NGHĨA, CHỨC NĂNG CỦA ĐƯỜNG TRÁNH QUA
CÁC KHU ĐÔ THỊ
1.3.1. Ý nghĩa
Xây dựng đường tránh để phân tán tối đa lượng xe quá cảnh đi
vào khu vực trung tâm đô thị, bảo đảm an ninh quốc phòng, giảm
lượng giao thông ở trung tâm nơi người dân sống và làm việc, giảm
thiểu tác động của dòng giao thông xuyên tâm đến giao thông đô thị,
giảm ùn tắc giao thông trong đô thị, hạn chế ô nhiễm tiếng ồn, ô
nhiễm không khí, đảm bảo trật tự ATGT trong đô thị, tốt hơn cho các
phương tiện đi qua đô thị vì hành trình được thực hiện nhanh hơn,
góp phần đẩy mạnh thông thương hàng hóa trên QL1A và tạo điều
kiện liên hệ vận tải giữa các điểm kinh tế được thuận lợi, hiệu quả.
1.3.2. Chức năng
Xét về chức năng đường tránh, nó là một phần của trục giao
thông xuyên quốc gia thay thế cho đoạn Quốc lộ hiện hữu và cũng là
đường song hành cùng với Quốc lộ đoạn qua khu vực đô thị. Như
vậy, đường tránh phải thực hiện được chức năng chính là chức năng
giao thông. Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất
lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử
dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức
năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
Các tuyến đường tránh hầu như được thiết kế theo tiêu chuẩn
đường cấp III (Đồng bằng có Vtk= 80km/h, Núi có Vtk= 60km/h),
có lưu lượng lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp, hành
trình cần khống chế tính tiếp cận để đảm bảo tính cơ động.
1.4. ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TRÁNH
- Khi thiết kế đường tránh phải thỏa mãn những điều kiện sau:
+ Vì mục tiêu đi tránh đô thị nên điểm đầu và điểm cuối tuyến
cần chọn lân cận của ranh giới đô thị sao cho dễ dàng tách hoặc phân
tán tối đa lượng xe quá cảnh không đi vào khu vực trung tâm đô thị;
+ Đường tránh được thiết kế, lựa chọn vị trí đi qua vùng
trống, tránh các khu dân cư, nơi ít dân cư và công trình xây dựng;
+ Vị trí đường tránh phụ thuộc vào quá trình phát triển đô thị
theo từng thời kỳ, điều kiện địa hình, hướng phát triển đô thị;
5
+ Cách ly với giao thông địa phương với giao thông chạy
suốt trên tuyến, nhằm đảm bảo tính cơ động của giao thông.
- Tính chất giao thông phức tạp: lưu lượng xe lớn, thành phần
xe phức tạp (xe cơ giới và xe thô sơ, xe chạy suốt và xe địa phương),
tốc độ xe rất khác nhau dể ảnh hưởng đến nhau và gây tai nạn.
- Thành phần dòng chủ yếu là dòng xe quá cảnh bao gồm: xe
máy, xe con, xe khách nhỏ, xe khách lớn, xe tải nhẹ, xe tải hạng
trung, xe tải hạng nặng, xe tải móoc.
1.5. THỰC TRẠNG KHAI THÁC TRÊN CÁC TUYẾN
ĐƯỜNG TRÁNH QUA KHU VỰC MIỀN TRUNG NƯỚC TA
1.5.1. Chất lượng đường bộ
1.5.2. Tốc độ
1.5.3. Tổ chức và điều khiển giao thông
1.5.4. Tải trọng
1.5.5. Hành lang an toàn đường bộ
1.5.6. Quản lý bảo trì đường bộ
1.5.7. An toàn giao thông
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Chương 1 là phần cơ sở lý luận về khái niệm, ý nghĩa, chức
năng, đặc điểm và hiện trạng trên các tuyến đường quốc lộ tránh các
khu đô thị trong cả nước. Đây là chương đóng vai trò quan trọng
trong việc giải quyết các vấn đề trong chương 2 và chương 3. Các
vấn đề được nêu trong chương này bao gồm:
Thứ nhất là tình hình xây dựng các tuyến đường tránh trên cả
nước. Trong phần này luận văn đã thống kê hết các tuyến quốc lộ
tránh các khu đô thị trên cả nước, định hướng của ngành GTVT về
việc xây dựng các đường quốc lộ tránh các khu đô thị và cho ví dụ
một số tuyến đường tránh hiện nay.
Thứ hai là khái niệm, ý nghĩa, chức năng và đặc điểm của
đường tránh qua các khu đô thị. Đây là những cơ sở để hiểu được
tầm quan trọng của việc xây dựng đường tránh các khu đô thị, là căn
cứ để đánh giá và đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác
các tuyến đường tránh.
6
Thứ 3 là hiện trạng khai thác trên các tuyến đường tránh hiện
nay. Là những yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả khai thác đường. Cụ
thể là 5 nhóm yếu tố: điều kiện đường, điều kiện giao thông, tổ chức
điều khiển giao thông, quản lý bảo trì đường và ATGT. Đây là cơ sở
để tác giả khảo sát hiện trạng tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng
(QL1A) qua địa phận TP Tam Kỳ.
Tóm lại những cơ sở lý luận được trình bày trong chương 1
sẽ là khung nghiên cứu để xác định hiện trạng và sự cần thiết để nâng
cao hiệu quả khai thác tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A) sẽ
được trình bày ở chương 2 và chương 3.
CHƯƠNG 2
KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG KHAI THÁC
ĐƯỜNG TRÁNH NGUYỄN HOÀNG
2.1. GIỚI THIỆU VỀ TUYẾN ĐƯỜNG TRÁNH NGUYỄN
HOÀNG
Đường tránh Nguyễn Hoàng là một phần của trục giao thông
xuyên quốc gia hiện nay, thay thế cho đoạn Quốc lộ 1 củ (đường
Phan Bội Châu - Phan Châu Trinh) đi qua địa phận Tp Tam Kỳ.
2.1.1. Vị trí địa lý
Khu vực tuyến đi qua bao gồm các huyện: Phú Ninh, Núi
Thành và thành phố Tam Kỳ, có địa hình thấp dần từ đầu tuyến về
cuối tuyến. Tổng diện tích khu vực là 438,37 km2
Hình 2.1. Vị trí tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng
7
2.1.2. Chức năng
2.1.3. Đặc điểm
a. Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật
Tiêu chuẩn áp dụng TCVN 4054:1998, đường cấp III đồng
bằng có Vtk= 80km/h, với tổng chiều dài 6,8km.
b. Hướng tuyến
c. Quy mô mặt cắt ngang
Bảng 2.1. Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng
Đoạn đầu tuyến
(Km 990+500-Km 996+724) (Km 996+724-Km 997+300)
Đoạn cuối tuyến
Các chỉ
tiêu kỹ
thuật
STT
L =6,224m;
Bnền/Bmặt=22,5m/21,5m
L =576m;
Bnền/Bmặt= 13m/12m
Phần xe
cơ giới
Phần xe
thô sơ
Dải phân
cách giữa
Dải an
1
2
3
4 x 3.50m = 14.00m
2 x 2.50m = 5.00m
= 1.50m
2 x 3.50m= 7.00m
2 x 2.50m= 5.00m
-
-
4
5
2 x 0.5m = 1.00m
toàn
Lề đất
Tổng cộng:
2 x 0.5m = 1.00m
22.5m
2 x 0.50m = 1.00m
13m
d. Phầu cầu
e. Nút giao
Trên toàn tuyến có 9 nút giao (4 nút chữ T và 5 nút chữ thập).
f. Kết cấu mặt đường
Bảng 2.3. Cấu tạo các lớp kết cấu áo đường
Eyc (MPa) Chiều dày
STT
Loại kết cấu vật liệu
Bê tông nhựa chặt 20
5cm
7cm
1
2
3
4
5
Bê tông nhựa rỗng 25
140
Cấp phối đá dăm loại I, Dmax= 25mm
Cấp phối đất đồi K98
25cm
30cm
Nền đường, Kyc ≥95
8
g. Hệ thống thoát nước
h. Hệ thống chiếu sáng
i. Các công trình phụ vụ khai thác
2.2. KHẢO SÁT, PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG
KHAI THÁC
Bảng 2.5. Tóm tắt các vấn đề cần đánh giá trên đường tránh Nguyễn Hoàng
STT Các chỉ tiêu
Tóm lượt các vấn đề cần đánh giá
- Vị trí tuyến đường tránh
- Điều tra đánh giá tình trạng mặt đường (đánh
Điều kiện giá năng lực chống trơn trượt mặt đường và
1
đường
đánh giá chất lượng chạy xe của mặt đường)
- Khảo sát, đánh giá các biến dạng hư hỏng
của đường
- Lưu lượng giao thông
Điều kiện - Thời gian và vận tốc đi lại
giao thông - Hành vi tham gia giao thông
- Mức độ hài lòng người sử dụng
2
3
Tổ chức
- Biển báo
điều khiển - Vạch sơn kẻ mặt đường
giao thông - Điều khiển giao thông tại nút giao
Quản lý bảo - Công tác quản lý hành lang đường bộ
4
5
trì đường
- Công tác kiểm soát tải trọng xe
An toàn
- Phân tích số liệu TNGT và nguyên nhân gây
giao thông tai nạn
2.2.1. Vị trí tuyến đường tránh
* Căn cứ vào “Đồ án quy hoạch chung Tp Tam Kỳ đến năm
2030, tầm nhìn đến năm 2050”, hiện trạng điểm đầu, điểm cuối và
khoảng từ tâm đô thị đến giữa tuyến tránh. Từ các yếu tố này cho ta
một số nhận xét sau:
- Toàn bộ vị trí tuyến nằm trong phạm vi phát triển không gian
đô thị Tam Kỳ… biến đường tránh Nguyễn Hoàng thành đường nội
thị và đặt cả tên đường, làm thay đổi hoàn toàn chức năng của đường
tránh.
9
- Việc xây dựng tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng khi địa
phương chưa định hướng xây dựng quy hoạch và chưa thỏa thuận
thống nhất với Bộ GTVT.
- Điểm tách khỏi Quốc lộ 1 của đường tránh Nguyễn Hoàng là
chưa đảm bảo, chưa phát huy được hiệu quả khai thác: thu phí, phân
bổ luồng xe, rút ngắn được chiều dài tuyến tránh, tiết kiệm chi phí
vận tải.
* Những tác động tiêu cực đến kinh tế và chất lượng cuộc sống
của địa phương sau khi xây dựng đường tránh là:
- Tổn thất tiềm năng kinh tế dọc theo đường Quốc lộ 1A củ do
các doanh nghiệp phụ thuộc vào lưu lượng truy cập của đường tránh.
Các tổn thất kinh tế thông qua doanh số bán lẻ suy giảm của doanh
nghiệp địa phương.
- Việc xây dựng đường tránh làm thiệt hại đến lợi ích kinh tế
và việc làm của nhóm người kinh doanh buôn bán trên tuyến QL1
củ.
2.2.2. Điều tra đánh giá tình trạng mặt đường
Để có căn cứ quyết định các biện pháp bảo dưỡng sửa chữa và
tiến hành thiết kế tăng cường hoặc cải tạo, cần phải tiến hành điều tra
phân tích tình trạng mặt đường hiện có.
Bảng 2.6. Các tiêu chí đánh giá tình trạng mặt đường
Lựa chọn phương
Các chỉ tiêu
Thông số cần đánh giá
pháp
Năng lực chống
trơn trượt
Phương pháp rắc cát
(TCVN 8866-2011)
Độ nhám mặt đường (Htb)
Độ bằng phẳng mặt
đường thông qua số %
khe hở và chiều sâu khe
hở
Chất lượng
chạy xe của
mặt đường
Dùng thước thẳng dài
3,0m
(TCVN8864-2011)
Bằng cần đo võng
BENKELMAN
(TCVN 8867: 2011)
và 22 TCN 211-06
Năng lực chịu
tải của kết cấu
mặt đường.
Ech ≥K.Eyc
10
Trong phạm vi luận văn, tác giả chỉ khảo sát và đánh giá hai chỉ
tiêu: năng lực chống trơn trượt và chất lượng chạy xe của mặt đường.
a. Đánh giá năng lực chống trơn trượt mặt đường
Bảng 2.8. Kết quả độ nhám trung bình đại diện cho
đường Nguyễn Hoàng
Kết quả đo
Htb (mm) δ (mm) x (%)
Lý trình
Vị trí
Làn trong bên phải tuyến.
992+500 Làn ngoài bên phải tuyến.
0.19
0.30
0.27
0.18
0.021 11.05
0.070 23.33
0.050 18.52
0.047 26.11
Km
- Km
993+500
Làn ngoài bên trái tuyến.
Làn trong bên trái tuyến.
* Nhận xét:
-Vì
nên đoạn
δ = 0.07mm < 27% x Htb = 0.27 x0.3 = 0.081mm
mặt đường được coi là đồng nhất.
- Đối với 2 làn xe cơ giới phía trong có chiều sâu rắc cát trung
bình Htb<0,2mm thì không nên dùng vì mặt đường quá nhẵn, cần
phải cải tạo lại độ nhám mặt đường. Còn đối với 2 làn ngoài có chiều
sâu rắc cát trung bình 0,20 ≤ Htb < 0,45 thì mặt đường tương đối
nhẵn, nên hạn chế tốc độ V < 80km/h.
b. Đánh giá chất lượng chạy xe của mặt đường
Bảng 2.10. Tổng hợp số liệu điều tra độ bằng phẳng bằng thước 3m
trên tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng (Km 992+500 -Km 993+500)
Nhánh phải
Độ bằng phẳng
Số vị trí
Rất tốt
Tốt
1
5
Trung bình
Không đạt
T.cộng
20
100
0
0
3
15
16
80
Tỷ lệ (%)
Nhánh trái
Tổng
cộng
20
Độ bằng phẳng
Rất tốt
Tốt
Trung bình
Không đạt
Số vị trí
Tỷ lệ (%)
0
0
3
15
5
25
12
60
100
Tính chung cho cả đoạn
Độ bằng phẳng
Số vị trí
Rất tốt
Tốt
4
10
Trung bình
Không đạt
T.cộng
40
100
0
0
8
20
28
70
Tỷ lệ (%)
11
* Nhận xét:
Độ bằng phẳng mặt đường khảo sát chiếm 70% không đạt
yêu cầu, 20% là trung bình, 10% là tốt; điều này cũng thể hiện ở tình
trạng mặt đường theo các loại hình hư hỏng là tương đối nhiều. Với
tình trạng mặt đường như vậy sẽ ảnh hưởng rất lớn đến trạng thái
khai thác của đường, tuổi thọ của kết cấu áo đường, ảnh hưởng trực
tiếp đến hiệu quả vận tải hàng hóa và hành khách, cũng như mức độ
thuận lợi, tốc độ, độ êm thuận và an toàn xe chạy. Vì vậy, cần có giải
pháp để bảo dưỡng sửa chữa mặt đường nhằm nâng cao hiệu quả
khai thác của tuyến.
2.2.3. Khảo sát, đánh giá các biến dạng, hư hỏng của
đường
a. Hiện trạng biến dạng hư hỏng mặt đường
b. Ảnh hưởng của hư hỏng, biến dạng đến chất lượng khai
thác và đến lợi ích xã hội
c. Những nhân tố gây ra sự suy giảm chất lượng đường ô tô
d. Lựa chọn phương pháp đánh giá tình trạng mặt đường
Chỉ số tình trạng mặt đường PCI (Pavement Conditions
Index) là một chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác mặt đường đang
được áp dụng rộng rãi tại Mỹ, Úc và các nước phương Tây …
n
PCI = C −
.
A(Ti ,Sf ;D if ).F(t, d)
(2.4)
∑ ∑
i=1
* Ưu nhược điểm của phương pháp: Đơn giản, dễ thực hiện,
không cần các thiết bị chuyên dùng. Tuy nhiên, mới chỉ đánh giá
được theo tình trạng hư hỏng bề mặt.
e. Khảo sát, đo đạc thu thập số liệu và tính PCI
* Một số hình ảnh khảo sát thực tế trên tuyến như Hình 2.11:
12
Hình 2.11. Khảo sát hư hỏng mặt đường đoạn Km 992+500 -Km 995+250
* Kết quả: Giá trị trung bình PCI cho đoạn Km 992+500 đến
Km 995+250 là 56,25
f. Nhận xét, đánh giá
- Giá trị trung bình PCI cho tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng
(QL1A) đoạn Km 992+500 đến Km 995+250 là 56,25, được xếp loại
trung bình.
- Tính theo tỉ lệ số đoạn đo thì 5% mặt đường đạt ngưỡng đánh
giá tốt, 10% đạt ngưỡng loại khá, 57,5% đạt ngưỡng trung bình và
27,5% đạt ngưỡng kém.
Tóm lại, chất lượng mặt đường Nguyễn Hoàng tại đoạn khảo
sát là tương đối xấu, chỉ số PCI trung bình cho cả đoạn khảo sát là
56,25 và có 72,5% diện tích mặt đường có chỉ số PCI đánh giá từ
trung bình trở lên. Mặt đường chủ yếu xuất hiện 5 dạng hư hỏng cơ
bản là nứt mai rùa, nứt dọc, nứt ngang, bong tróc vật liệu, ổ gà và lún
vệt hằn bánh xe với các mức nghiêm trọng khác nhau. Theo chỉ số
PCI, cần sử dụng biện pháp sửa chữa vừa - lớn.
2.2.4. Điều kiện giao thông
a. Lưu lượng giao thông
Bảng 2.13. Lưu lượng giao thông trên đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1)
Loại xe
Xe
con
Tải
nhẹ
Xe
khách
Tổng số xe
(xcqđ/ng.đ)
Xe tải
797
Danh mục
Ban đầu 2001 (km 995)
Mục tiêu 2014 (km
995)
259
318
1,013
2,387
1,083
1327
4848
7385
14,643
Thực tế 2014 (km 995)
Mục tiêu tăng trưởng
Thực tế tăng trưởng
1,818
10%
14%
1,900
10%
13%
6,872
11%
14%
8,783
16%
17%
19,372
13%
15%
“Nguồn: Cục Quản lý đường bộ III, Trạm thu phí Tam Kỳ”
- Như vậy, lưu lượng giao thông tăng rất nhiều so với dự báo
ban đầu. Việc lưu lượng giao thông tăng nhanh làm khả năng thông
hành của đường không đáp ứng được dẫn đến ùn tắc trong giờ cao
điểm, chất lượng nền mặt đường bị suy giảm và đặc biệt tình hình
TNGT ngày càng tăng và đáng báo động.
13
- Diễn biến về lưu lượng và thành phần dòng xe như sau: tổng lưu
lượng các xe lưu thông trong một ngày thay đổi theo các đoạn, đoạn từ
Trạm thu phí Tam Kỳ - Đầu tuyến tránh có lưu lượng lớn hơn đoạn từ
Quảng Ngãi - Trạm thu phí Tam Kỳ. Điều này chứng tỏ có sựu tham gia
của các xe địa phương, đặc biệt xe máy ở khu vực giữa tuyến tránh.
Nguyên nhân là sự hình thành các khu dân cư và sự phát triển công
nghiệp ở Tp Tam Kỳ như KCN Thuận Yên, KCN Trường Xuân, …
- Thành phần xe máy chiếm một tỷ lệ khá lớn trên mặt cắt
ngang tuyến (khoảng trên 26,09%), đây được xem là loại phương
tiện thường gây rối khi tham gia giao thông và gây TNGT. Đây là
nguyên nhân làm cho QL1 đã có dấu hiệu quá tải nếu không có giải
pháp mở rộng mặt cắt ngang dành cho phương tiện này.
b. Thời gian và vận tốc đi lại
Theo điều tra khảo sát của tác giả, vận tốc đi lại trung bình trên
tuyến như sau: đối với xe con là 61Km/h, đối với xe tải nặng là 44
Km/h, xe tải nhẹ 58 Km/h, xe tải trung 54 Km/h, xe máy 53 Km/h,
còn khoảng 53 - 55 km/h đối với xe khách. Như vậy, vận tốc giao
thông trên tuyến đường nhìn chung ở mức độ thấp, thời gian hành
trình tăng lên.
* Nhận xét:
Với tốc độ đó chúng ta đang lãng phí nguồn lực, tạo nên cái
nhọc nhằn đối với người tham gia giao thông, giảm năng suất lao
động của cả hệ thống sản xuất - lưu thông và toàn xã hội, không đáp
ứng được nhu cầu phát triển đất nước, lại càng không thể hội nhập
với khu vực và thế giới. Đặc biệt tính cơ động của Quốc lộ 1 bị hạn
chế, không đảm bảo yêu cầu về tính năng của hình thức Quốc lộ và
giảm hiệu quả kinh tế - xã hội.
c. Hành vi tham gia giao thông
* Tham gia giao thông trên tuyến
* Tham gia giao thông tại nút
* Hiện trạng đổ xe trên tuyến
d. Mức độ hài lòng của người sử dụng
2.2.5. Tổ chức điều khiển giao thông
a. Biển báo
14
b. Vạch sơn kẻ mặt đường
c. Điều khiển giao thông tại nút giao
d. Nhận xét
Vấn đề tổ chức điều khiển giao thông trên tuyến đường tránh
Nguyễn Hoàng nói riêng và toàn mạng lưới đường bộ ở Việt Nam
hiện nay chưa được quan tâm đúng mức. Rất nhiều biển báo, tín hiệu
được sử dụng và lắp đặt không đúng vị trí, vạch sơn trên tuyến nhiều
vị trí đã mờ đến mức không nhận thấy được dẫn tới không phát huy
được tác dụng, gây lãng phí cho Nhà nước, lúng túng và bức xúc cho
người tham gia giao thông, đặc biệt là tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất
ATGT trên tuyến. Ý thức chấp hành luật giao thông của người dân
cũng rất kém. Mặc dù những tín hiệu, biển báo mang tính cưỡng chế
chỉ được phát huy tác dụng khi có sự theo dõi của cảnh sát giao
thông. Từ những vấn đề trên cần có sự quan tâm hơn của các nhà
quản lý và các giải pháp để khắc phục các tình trạng trên.
2.2.6. Công tác quản lý hành lang đường bộ
Có thể nói, đến ½ chiều dài tuyến đường này đã bị “Phố hóa”;
tình trạng “Phố hóa” quốc lộ đang bóp chết những con đường, gây
lãng phí lớn trong đầu tư, hạn chế tốc độ vận tải, làm giảm năng suất
lao động xã hội, không những gây mất mỹ quan đô thị mà còn gây
ảnh hưởng đến tầm nhìn của các phương tiện, đồng thời là nguyên
nhân góp phần gây TNGT đường bộ và làm thay đổi hoàn toàn chức
năng con đường vốn được đầu tư cho mục đích vận tải ô tô.
* Nhận xét:
Nếu công tác kiểm soát việc sử dụng đất không tốt, các công trình
xây dựng sẽ mọc lên sát đường tránh, khiến đường tránh lại trở thành
đường nội đô à làm mất đi ý nghĩa và chức năng của đường tránh.
2.2.7. Công tác kiểm soát tải trọng xe
* Nhận xét:
Cơ sở hạ tầng đường bộ đóng góp phần quan trọng vào sự
nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia. Ở nước ta hiện
nay nói chung và khu vực miền trung nói riêng, mạng lưới mặt
đường đang xuống cấp nghiêm trọng một mặt do việc tăng nhanh lưu
lượng giao thông và xe tải nặng. Mặt khác, do nguồn vốn hiện tại
15
dành cho bảo trì mạng lưới bị hạn chế. Do vậy, để đảm bảo có một
CSHT giao thông lành mạnh, an toàn và hiệu quả cần thiết phải thiết
lập hệ thống kiểm soát tải trọng xe nhằm giảm thiểu tác hại của xe tải
nặng ảnh hưởng tới mạng lưới đường bộ và là cơ sở để thu thập dữ
liệu cho công tác quy hoạch và quản lý.
2.2.8. An toàn giao thông
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
Với chương 2, tác giả đã khảo sát, phân tích và đánh giá 5
nhóm chỉ tiêu là điều kiện đường, điều kiện giao thông, tổ chức điều
khiển giao thông, quản lý bảo trì đường và an toàn giao thông. Cụ
thể là đánh giá các vấn đề sau: vị trí tuyến, tình trạng mặt đường
(năng lực chống trơn trượt mặt đường và chất lượng chạy xe của mặt
đường), các biến dạng hư hỏng của đường, lưu lượng giao thông,
thời gian và vận tốc đi lại, hành vi tham gia giao thông, mức độ hài
lòng người sử dụng, biển báo, vạch sơn kẻ mặt đường, điều khiển
giao thông tại nút giao, công tác quản lý hành lang đường, công tác
kiểm soát tải trọng xe và tai nạn giao thông trên tuyến đường tránh
Nguyễn Hoàng. Tất cả các vấn đề trên phản ánh những ưu điểm và
khuyết điểm của hiện trạng khai thác đường được nghiên cứu. Đây sẽ
là những căn cứ rất quan trọng để đề xuất các giải pháp khắc phục
những khuyết điểm nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đường sẽ được
nêu ở chương 3.
16
CHƯƠNG 3
ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
KHAI THÁC
3.1. CƠ SỞ CHO VIỆC ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
3.1.1. Cơ sở lý thuyết
3.1.2. Cơ sở thực tiễn
3.2. MỘT SỐ NHÓM GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
KHAI THÁC TUYẾN ĐƯỜNG TRÁNH NGUYỄN HOÀNG
(QL1A)
* Các nhóm giải pháp được nêu như Hình 3.1
Các nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đường tránh
Nguyễn Hoàng (QL1A) đoạn qua TP Tam Kỳ
Nhóm giải pháp về
công tác quản lý, bảo
Nhóm giải pháp
cơ sở hạ tầng.
Nhóm giải pháp tổ
chức và điều điều
khiển giao thông.
trì và sửa chữa đường.
Hình 3.1. Sơ đồ các nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác
đường tránh Nguyễn Hoàng
* Một số hiệu quả đem lại khi áp dụng ba nhóm giải pháp
trên là: tạo điều kiện thuận lợi để giao thông trên đường bộ
thông suốt, an toàn, êm thuận; giảm các chỉ tiêu về thời gian
hành trình, nhiên liệu và hao mòn phương tiện; đảm bảo an toàn
giao thông, hành lang an toàn giao thông; đảm bảo được hiệu
quả kinh tế giao thông, xem xét đồng thời hiệu quả kinh tế của
cả nhà quản lý và người sử dụng đường; hoàn trả lại đúng chức
năng của tuyến đường xuyên quốc gia.
17
3.3. GIẢI PHÁP “SỬ DỤNG VẬT LIỆU TÁI SINH NHỰA
ĐƯỜNG TL-2000 ĐỂ SỬA CHỮA HƯ HỎNG VÀ BẢO TRÌ
MẶT ĐƯỜNG BTN”
3.3.1. Giới thiệu TL-2000
Vật liệu tái sinh nhựa đường TL-2000, một sản phẩm đã được
cấp bằng sáng chế của Mỹ, đạt tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001:2000, do
Công Ty TNHH HALIK (Isarel) nghiên cứu và phát triển. Ở Việt
Nam, Công ty Cổ phần JIVC có văn phòng chính tại Hà Nội là đơn
vị phân phối cho thị trường Việt nam. Đây là một giải pháp công
nghệ tiến tiến vừa có khả năng tạo một lớp màng chống thấm, trám
vết nứt và tăng độ nhám trên đường, đồng thời tái sinh và khôi phục
lại tính năng của chất kết dính (nhựa đường) cũ.
* Mục tiêu áp dụng TL-2000:
Thứ nhất, bề mặt lớp BTN được phủ kín TL-2000 để hình
thành một lớp chống nước thấm xuống và ảnh hưởng của các chất
hoá học.
Thứ hai, khả năng thấm nhập cho phép TL-2000 thấm nhập
vào sâu trong lớp BTN và tái sinh đặc tính chất kết dính - nhựa
đường cũ trong đó.
Thứ ba, TL-2000 có đặc tính dính bám tuyệt vời, có thể kết
dính với bất kỳ loại đá nào.
3.3.2. Ưu nhược điểm của phương pháp tái sinh mặt đường
bê tông nhựa TL - 2000
3.3.3. Áp dụng sửa chữa các hư hỏng mặt đường trên tuyến
đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A)
a. Sửa chữa tại vị trí ổ gà
b. Nứt dọc và nứt ngang
- Trường hợp bề rộng khe nứt nhỏ (≤5mm):
- Trường hợp bề rộng khe nứt lớn (≥6mm):
c. Sửa chữa các vị trí nứt chân chim hoặc nứt lưới (mức độ
nhẹ)
d. Sửa chữa tại các vị trí mặt đường đồng thời xuất hiện các
vết nứt ở mức độ nhẹ dạng nứt lưới, nứt ngang, nứt dọc, nứt chân
chim.
18
e. Sửa chữa tại các vùng mặt đường đồng thời xuất hiện các
vết nứt ở mức độ nặng dạng nứt lưới, nứt ngang, nứt dọc, bong
tróc .v.v.
3.3.4. Đánh giá phương án
Sau khi khắc phục được các tình trạng hư hỏng của đường thì sẽ
đem lại được một số hiệu quả như sau: việc lưu thông xe cộ sẽ tốt hơn,
đảm bảo tính êm thuận trong quá trình di chuyển của phương tiện, tăng
được tốc độ hành trình, giảm thời gian vận chuyển, hạn chế được hao
mòn xăng lốp, tăng hiệu quả kinh tế, đảm bảo ATGT và tạo cảm giác
hài lòng cho người sử dụng đường.
Tóm lại, đây là một phương án có tính khả thi và cấp thiết cho
tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng nói riêng và các tuyến đường trên cả
nước nói chung.
3.4. GIẢI PHÁP “KIỂM SOÁT DÒNG GIAO THÔNG BẰNG
CÁCH CÁCH CẢI TẠO GIẢI PHÂN CÁCH CỨNG ”
3.4.1. Đề xuất phương án
* Căn cứ vào hiện trạng, tác giả đề xuất phương án tổ chức
giao thông như sau:
- Trước hết, bịt kín toàn bộ dải phân cách cứng tại các vị trí
ngã ba và vị trí bị phá dải phân cách.
- Đối với những phương tiện muốn sang đường hoặc quay đầu,
phải thực hiện các chuyển động trên ở vị trí mở mới của dải phân
cách cứng.
- Vị trí mở mới của dải phân cách sẽ cách ngã ba một đoạn là:
15
L1 =
×11 ≈ 45 (m)
3.6
Hình 3.10. Sơ họa p.án TCGT bằng p.pháp “đóng” bằng dải phân cách
Tải về để xem bản đầy đủ
26 trang
13100
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tóm tắt Luận văn Đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác tuyến đường tránh Nguyễn Hoàng (QL1A) đi qua địa phận thành phố Tam Kỳ", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- tom_tat_luan_van_danh_gia_hien_trang_va_de_xuat_giai_phap_na.pdf
