Giáo trình mô đun Sửa chữa hệ thống phân phối khí tàu thủy 2

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: SỬA CHỮA HỆ THỐNG

PHÂN PHỐI KHÍ TÀU THỦY 2

NGHỀ: SỬA CHỮA MÁY TÀU THỦY

TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG

(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày......tháng........năm....của Hiệu

trường Trường Cao đẳng Hàng hải I )

Hải Phòng, năm 2017

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép

dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.

Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh

doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

2

LỜI GIỚI THIỆU

Giáo trình mô đun “Sửa chữa hệ thống phân phối khí 2” được biên soạn trên

cơ sở tham khảo một số tài liệu của: Trần Thế San - Đỗ Dũng (2000), Thực hành

Sửa chữa & Bảo trì động cơ Diesel, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Thành phố

Hồ Chí Minh, Nhà xuất bản Đà Nẵng. TS Lê Viết Lượng (2000), Lý thuyết động

cơ Diesel, Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội. Nguyễn Văn Bình – Nguyễn Tất Tiến

(1997), Nguyên lý động cơ đốt trong, Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên

nghiệp. Hồ Tấn Chuẩn – Nguyễn Đức Phú – Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến, Kết

cấu và tính toán động cơ đốt trong tập 1, 2, 3, Nhà xuất bản Đại học và Trung học

chuyên nghiệp. PGS.TS Lê Viết Lượng (2003), Kết cấu động cơ Diesel, Đại học

Hàng hải. GS Trần Hữu Nghị (1991), Sổ tay sĩ quan máy tàu tập 1, Trường Đại

học Hàng hải. Tập bài giảng Sửa chữa diesel tàu thủy và Tập bài giảng Công nghệ

sửa chữa của Hoàng Quốc Việt, Khoa Máy tàu trường Đại học Hàng hải. TS

Nguyễn Đức Ca (2017), Động cơ Diesel tàu thủy, Nhà xuất bản Giao thông Vận

tải, Hà Nội. Và, căn cứ mục tiêu, nội dung của mô đun trong chương trình đào tạo

nghề sửa chữa máy tàu thủy, Trường Cao đẳng Hàng hải I.

Giáo trình phục vụ cho việc giảng dạy của giảng viên, học tập của học sinh

sinh viên Trường Cao đẳng Hàng hải I. Đồng thời là tài liệu tham khảo cho công

nhân đang làm tại các nhà máy đóng mới và sửa chữa máy tàu thủy.

Trong quá trình biên soạn, tôi cố gắng đưa ra những quy trình công nghệ;

các công đoạn và nguyên công cơ bản nhất trong công tác sửa chữa hệ thống phân

phối khí tàu thủy 2, được thực hiện trong ngành công nghiệp đóng tàu thủy tại Việt

Nam.

Tuy nhiên, trong quá trình biên soạn chắc chắn không tránh khỏi những

thiếu sót, tôi rất mong nhận được sự góp ý của các đồng nghiệp và các độc giả,

nhằm bổ sung cho cuốn giáo trình mô đun “Sửa chữa hệ thống phân phối khí tàu

thủy 2” được hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, ngày …..... tháng ........... năm 20…

Biên soạn: ThS. Lê Đức Tuấn

3

MỤC LỤC

TT

1

Nội dung

Trang

Tuyên bố bản quyền

Lời giới thiệu

2

3

2

3

Mục lục

4

Danh mục hình vẽ

Danh mục bảng biểu

Nội dung

5

6

7

Bài 1: Kiểm tra, sửa chữa xupáp

8

Bài 2: Sửa chữa bánh răng trục cam, trục cam

31

41

Bài 3: Bảo dưỡng, kiểm tra, sửa chữa, lắp ráp bạc đỡ trục

cam

Bài 4: Chỉnh đặt hệ thống phân phối khí

Tài liệu tham khảo

51

55

7

4

Danh mục hình vẽ

TT

1

Tên hình vẽ

Trang

10

Hình 1.1. Xupáp không có hộp

2

Hình 1.2. Xupáp hộp

11

3

Hình 1.3a. Hệ thống dẫn động đóng mở xupáp bằng

thủy lực

12

4

5

6

7

8

9

Hình 1.3b. Cơ cấu dẫn động xupáp bằng thủy lực

Hình 1.4. Các dạng mặt xupáp

13

14

15

17

18

19

20

Hình 1.5. Các phương pháp nối cán xupáp với bệ lò xo

Hình 1.6. Que đẩy

Hình 1.7. Que đẩy có con lăn

Hình 1.8. Que đẩy con lăn có điểm tựa

10 Hình 1.9. Hình dạng các loại đũa

11 Hình 1.10. Đòn gánh của các loại động cơ trục cam đặt

thấp

12 Hình 1.11. Đòn gánh loại động cơ trục cam đặt trên

20

nắp xilanh

13 Hình 1.12. Sơ đồ kiểm tra kích thước xupáp

25

26

28

14 Hình 1.13. Sơ đồ đo độ đảo hướng kính của đĩa xupáp

15 Hình 1.14. Sơ đồ đo khe hở giữa gít dẫn hướng xupáp

và cán xupáp

16 Hình 2.1. Trục cam đặt bên cạnh hoặc trên nắp xilanh

17 Hình 2.2. Trục cam đặt ngay đầu của xupáp

34

35

36

18 Hình 2.3. Sơ đồ trục cam của hệ thống phân phối khí

loại trục cam liền

19 Hình 2.4. Trục cam và vị trí các then của cam xilanh

37

38

20 Hình 2.5. Sơ đồ hệ thống truyền động từ trục khuỷu

đến trục cam bằng bánh răng

21 Hình 2.6. Sơ đồ hệ thống truyền động từ trục khuỷu

39

đến trục cam bằng xích

5

22 Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống truyền động từ trục khuỷu

40

đến trục cam bằng bánh răng côn

23 Hình 3.1a. Bạc babít bị bong, rộp

46

47

48

49

57

24 Hình 3.1b. Bạc babít bị tróc, cháy

25 Hình 3.2. Sơ đồ đo khe hở dầu bằng kẹp chì

26 Hình 3.3. Sơ đồ kiểm tra độ bám lưng

27 Hình 4.1. Sơ đồ điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

Danh mục bảng biểu

TT

1

Tên bảng biểu

Bảng 1.1. Phiếu kiểm tra thân xu páp bị mòn

Bảng 3.1. Kết quả kẹp chì bạc biên

Trang

25

2

48

6

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN

Tên mô đun: Sửa chữa hệ thống phân phối khí tàu thủy 2

Mã mô đun: MĐ.50510225.24

Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của mô đun:

- Vị trí: Mô đun được thực hiện sau khi học xong các mô đun, môn học kỹ

thuật cơ sở.

- Tính chất: Hình thành kỹ năng tháo, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa, lắp ráp

các chi tiết và cụm chi tiết của hệ thống phân phối khí 2 trên động cơ Diesel tàu

thủy. Là mô đun chuyên môn nghề.

- Ý nghĩa và vai trò của mô đun: Đây là mô đun đào tạo chuyên môn nghề,

cung cấp cho sinh viên các kỹ năng cơ bản nhất về “tháo, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa

chữa, lắp ráp các chi tiết và cụm chi tiết của hệ thống phân phối khí 2 trên động cơ

Diesel tàu thủy”.

Mục tiêu mô đun:

- Về kiến thức:

Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp

kiểm tra, sửa chữa các chi tiết của hệ thống phân phối khí 2.

- Về kỹ năng:

Bảo dưỡng, sửa chữa được các chi tiết thiết bị hệ thống phân phối khí 2 bị

hư hỏng thông thường, theo đúng quy trình và đạt yêu cầu kỹ thuật. Kiểm tra và

đặt được góc phân phối khí.

- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:

Tuân thủ đúng các quy tắc về an toàn lao động, tổ chức, bố trí nơi làm việc

hợp lý và bảo vệ môi trường.

Nội dung mô đun:

7

BÀI 1: KIỂM TRA, SỬA CHỮA XUPÁP

Mã bài: MĐ.50510225.24.1

Giới thiệu:

Xupáp của hệ thống phân phối khí có tác dụng đóng mở cửa thông với

xilanh theo đúng thời gian quy định của lý lịch động cơ; thời điểm và trạng thái

đóng, mở của xupáp phải: chính xác góc mở sớm và góc đóng muộn,..… để đẩy

hết được sản vật cháy ra ngoài và nạp đầy được khí sạch vào xilanh.

Mục tiêu:

- Trình bày được cấu tạo, công dụng, vật liệu chế tạo của xupáp, ống dẫn

hướng xupáp của động cơ;

- Thực hiện được việc kiểm tra, sửa chữa xupáp theo đúng quy trình, đảm

bảo yêu cầu kỹ thuật;

- Đảm bảo an toàn, vệ sinh lao động. Có tác phong làm việc công nghiệp.

Nội dung chính:

1. Công tác chuẩn bị

1.1. Yêu cầu kĩ thuật

- Các chi tiết sau khi tháo phải được vệ sinh sạch sẽ và xếp thành từng nhóm

theo chức năng của chúng.

- Dụng cụ kiểm tra phải đảm bảo độ chính xác.

- Sau khi kiểm tra các chi tiết được phân theo 3 nhóm:

+ Nhóm các chi tiết còn tốt thì đưa vào bảo quản;

+ Nhóm các chi tiết có khả năng phục hồi thì đưa vào phục hồi;

+ Nhóm các chi không còn khả năng phục hồi thì phải thay thế.

1.2. Chuẩn bị

- Vệ sinh sạch các mặt côn.

- Dầu diesel.

- Nắp xilanh.

- Dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra, sửa chữa xupáp, ống dẫn hướng xupáp.

2. Xupáp

2.1. Vị trí

8

Xupáp hút, xupáp xả đặt trên nắp xilanh các cửa vào, cửa ra giữa mặt xupáp

với xilanh, mở ra về phía bên trong xilanh.

2.2. Công dụng

Xupáp có tác dụng đóng mở cửa thông với xilanh theo đúng thời gian quy

định.

2.3. Điều kiện làm việc và yêu cầu

- Mặt xupáp phải tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ rất cao và thường xuyên

va đập vào bệ nên dễ bị mài mòn, biến dạng, bị ăn mòn do a xít trong khí cháy.

- Chịu lực quán tính của bản thân gây ra và lực đàn hồi của lò xo.

- Làm việc trong điều kiện bôi trơn kém và hay mắc kẹt do than muội…. Vì

vậy xupáp cần có các yêu cầu sau.

2.3.1. Về kim loại

- Kim loại chịu được nhiệt độ cao, ít biến dạng.

- Mặt ngoài có đủ độ cứng để chịu được mài mòn.

- Nhẹ, truyền nhiệt tốt, hệ số giãn nở nhỏ.

2.3.2. Về kỹ thuật

- Đóng, mở cửa vào, cửa ra đúng thời gian quy định.

- Đóng kín không để lọt khí ra ngoài, và trở lực ít.

- Mặt cắt lưu thông lớn, đảm bảo không khí vào đầy hơn và thải khí cháy

sạch hơn.

2.4. Phân loại

2.4.1. Theo chức năng

- Xupáp hút.

- Xupáp xả.

- Xupáp khởi động.

2.4.2. Theo kết cấu

- Xupáp không có hộp: Loại này lắp trực tiếp trên nắp xilanh, có ưu điểm

tăng được mặt cắt lưu thông của xupáp, khi sửa chữa phải tháo nắp xilanh ra, nó

được dùng trong động cơ có tốc độ cao và một số động cơ có tốc độ vừa.

- Xupáp hộp: Loại này được đặt trong một hộp riêng, cho nên lúc thay hoặc

rà mặt xupáp không cần tháo nắp xilanh, vì vậy rất thuận tiện. Loại này làm mát tốt

và cấu tạo nắp xilanh đơn giản. Nhưng cấu tạo xupáp lại phức tạp, chiếm diện tích

9

lớn trên nắp xilanh, nên không tăng được đường kính mặt xupáp, do đó giảm

không gian gió vào.

- Xupáp không làm mát (hình 1.1).

- Xupáp đóng mở bằng cơ khí.

Hình 1.1. Xupáp không có hộp

1.Nấm xupáp; 2.Mặt vát côn;

3.Ống lót (ống dẫn hướng); 4.Cán xupáp;

5.Lò xo xupáp; 6.Vòng an toàn lò xo;

7.Đế lò xo; 8.Bệ xupáp (xie).

- Xupáp làm mát (hình 1.2).

Hình 1.2. Xupáp hộp

1.Bệ xupáp (xie); 2.Xupáp; 3.Phần dẫn hướng;

4.Đường dẫn nước làm mát xupáp; 5.Đế lò xo; 6.Lò xo xupáp.

10

- Xupáp đóng mở bằng thủy lực (hình 1.3a, hình 1.3b).

a. Động cơ RT- FLEX

Về kết cấu không cần sử dụng trục cam phân phối và do đó đã loại bỏ các cơ

cấu dẫn động trục cam, đây là một thay đổi lớn về kết cấu của động cơ, điều đó cho

phép đơn giản hoá về mặt chế tạo, giảm chi phí công suất cho việc dẫn động trục

cam, góp phần giảm suất tiêu hao nhiên liệu động cơ. Cơ cấu thuỷ lực đóng mở

các xupáp của động cơ được điều khiển bởi khối WECS (WARTSILA Engine

Control System) thông qua các van điện từ. Dầu từ hệ thống bôi trơn tuần hoàn của

động cơ được một bơm servo cấp tới bình tích tụ (Servo Oil Rail) với áp suất

khoảng 200 kG/cm², sau đó được cấp tới các cơ cấu thuỷ lực đóng mở xupáp

(Hydraulic actuator). Thời điểm đóng mở các xupáp được điều khiển bởi khối

WECS, thay cho cơ cấu cam-trục cam như ở các động cơ thông thường (Hình

1.3a), nhờ vậy có thể giảm lực quán tính, động cơ làm việc êm hơn. Ngoài ra thời

điểm đóng mở các xupáp cũng được điều chỉnh phù hợp với các chế độ tải khác

nhau của động cơ.

Hình 1.3a. Hệ thống dẫn động đóng mở xupáp bằng thủy lực

b. Cơ cấu dẫn động xupáp bằng thủy lực (hình 1.3b):

Cơ cấu này được sử dụng cho các động cơ Diesel hiện đại. Nó bao gồm: con

đội thủy lực 6, được dẫn động từ cam 7. Khi con đội thủy lực 6 đi lên, dầu sẽ tác

động lên piston thủy lực 4 và piston 4 sẽ tác động trực tiếp lên cán xupáp 5. Xupáp

được đóng lại dưới tác dụng của lò xo 2 thông qua đĩa 3 và thanh 1.

Cơ cấu dẫn động được nạp đầy dầu trước khi khởi động động cơ qua các

rãnh đặt trong vỏ của con đội thủy lực. Áp suất dầu ở thời điểm mở xupáp đạt tới

11

200 kG/cm²Ưu điểm của hệ thống thủy lực là có độ tin cậy cao, cấu tạo đơn giản.

.

Việc giảm khối lượng các phần động sẽ hạn chế được lực quán tính của cơ cấu

truyền động cho xupáp vì giảm được độ mài mòn các bề mặt làm việc của xupáp

gây ra do tác động của các xung lực.

Hình 1.3b. Cơ cấu dẫn động xupáp bằng thủy lực

1.Thanh; 2.Lò xo;

3.Đĩa; 4.Piston thủy lực;

5.Cán xupáp;

6.Con đội thủy lực;

7.Cam.

2.5. Kết cấu của xupáp

Xupáp gồm có các phần: Mặt xupáp, lò xo xupáp, bệ xupáp và ống trượt.

12

2.5.1. Mặt xupáp

Mặt dưới xupáp có thể là mặt bằng (hình 1.4a); có thể tiện lõm (hình 1.4b) để

giảm trọng lượng, làm lồi (hình 1.4c). Để thải khí được dễ dàng trên lưng vát côn

một góc 30⁰÷ 45⁰. Đường kính của mặt xupáp bao giờ cũng lớn hơn đường kính

của bệ.

2.5.2. Cán xupáp

Cán xupáp hình trụ. Trong động cơ tốc độ thấp, cán và mặt xupáp chế tạo rời,

rồi hàn lại với nhau. Trong quá trình chế tạo yêu cầu đường tâm của cán vuông góc

và trùng với tâm của mặt xupáp. Để tránh xupáp lọt vào xilanh có mấy biện pháp.

- Chế tạo từ hai nửa hình chóp cụt hoặc chốt hãm hình chữ U (hình 1.5a, b)

để nối cán xupáp với lò xo. Khi lắp ta ấn đế lò xo rồi lắp hai nửa hình chóp cụt

(hoặc chốt hãm chữ U) vào. Kết cấu này rất phổ biến.

Hình 1.4. Các dạng mặt xupáp

a) Xupáp mặt bằng; b) Xupáp mặt lõm; c) Xupáp mặt lồi.

1.Nấm xupáp; 2.Cán xupáp.

- Trên đuôi xupáp đục lỗ để lắp chốt. Khi lắp ta ấn đế lò xo rồi lắp chốt vào

(hình 1.5c).

- Dùng vòng an toàn lắp trên cán có đường kính ngoài lớn hơn đường kính

trong của ống trượt, như vậy khi gẫy cán xupáp không thể lọt vào xilanh được. Đầu

cán va chạm nhiều vào đầu đòn gánh lên thông thường lắp thêm một mũ ốc. Mũ ốc

làm bằng kim loại có độ cứng rất cao để giảm độ mài mòn và biến dạng (hình

1.5d).

2.5.3. Lò xo xupáp

13

Lò xo xupáp có từ 7 đến 14 vòng, hai đầu mài bằng. Người ta thường dùng

hai lò xo lồng vào nhau, chiều xoắn của hai lò xo trái nhau để xupáp khỏi bị

nghiêng, vừa giảm chiều dài lò xo mà vẫn đủ sức căng.

2.5.4. Bệ xupáp

Bệ xupáp có thể đúc liền ngay với nắp xilanh. Trong động cơ có phụ tải

thấp, nắp xilanh bằng gang, hoặc chế tạo rời bằng kim loại tốt chịu được nhiệt độ

cao, chịu được axít trong khí cháy, chịu được va chạm mạnh và liên tục không biến

dạng. Sau khi gia công lắp vào bằng ren hay lắp nóng (hình 1.1; 1.2).

Hình 1.5. Các phương pháp nối cán xupáp với bệ lò xo

a) Miếng chốt ngàm hình chữ U;

b) Miếng chốt ngàm hình chóp cụt giữ bệ lò xo;

c) Then để giữ bệ lò xo;

d) Dùng mũ ốc có độ cứng lớn để giảm độ mài mòn.

1.Cán xupáp; 2.Đế lò xo (bệ lò xo);

3.Miếng chốt ngàm hình chóp hoặc hình chữ U; 4.Then;

5.Mũ ốc bằng kim loại cứng để giảm độ mài mòn.

2.5.5. Ống trượt (còn gọi là ống dìu, ống dẫn hướng)

Để dẫn hướng cho cán xupáp chuyển động thẳng. Ống trượt làm việc trong

điều kiện bôi trơn kém, mài mòn nhiều, do đó lắp ráp phải chính xác, khe hở vừa

phải theo đúng yêu cầu kỹ thuật.

2.5.6. Khe hở nhiệt và bôi trơn

a. Khe hở nhiệt của xupáp

Khe hở nhiệt của xupáp xả lớn hơn khe hở nhiệt của xupáp hút (khe hở nhiệt

ở đây là khoảng cách giữa đầu đòn gánh (đầu cò mổ) với đầu cán xupáp ở trạng

thái tự do, trạng thái nguội của động cơ).

- Xupáp xả từ 0,3 ÷ 1,5 mm.

14

- Xupáp hút từ 0,2 ÷ 1 mm.

b. Bôi trơn cho xupáp

Bôi trơn cho xupáp là một vấn đề rất khó khăn. Có mấy phương pháp sau.

- Dùng hệ thống bơm dầu, bơm dầu tới đòn gánh rồi cho nhỏ giọt xuống

xupáp, phương pháp này áp dụng cho động cơ cỡ vừa và lớn.

- Dùng hơi dầu cho vào chụp kín úp trên nắp xilanh, chỉ dùng cho các động cơ

cỡ nhỏ.

2.6. Vật liệu chế tạo

Vật liệu chế tạo xupáp xả thường bằng thép X14H14B chịu được nhiệt độ

cao, hoặc thép X10CM, để tăng độ chịu mài mòn cán xupáp có tẩm thêm nitơ.

Trên mặt vát, hàn thêm một lớp hợp kim cứng X20H80 hoặc B3K. Các hợp kim

này chịu được nhiệt độ tới 1400 ⁰C.

Xupáp hút thường chế tạo bằng thép X10CM hoặc 20XH4A; động cơ có

tốc độ thấp là CT45.

Lò xo xupáp chế tạo bằng thép lò xo 60Г , 65 Г và thép hợp kim 50XA.

3. Bộ truyền động giữa trục cam và xupáp

Bộ tuyền động giữa trục cam và xupáp gồm có: que đẩy, đũa và đòn gánh.

3.1. Que đẩy

Làm nhiệm vụ truyền chuyển động của cam cho đũa đẩyG. Que đẩy có 3

loại: que đẩy trượt, que đẩy có con lăn, que đẩy con lăn có điểm tựa.

3.1.1. Que đẩy trượt

Loại này ma sát giữa que đẩy và cam là ma sát trượt.

Nếu mặt tiếp xúc giữa que đẩy và cam là mặt bằng, thì đường tâm que đẩy

lệch với đường tâm mặt cam một khoảng cách nhất định, để khi cam quay sẽ tạo

thành mô men quay. Như vậy que đẩy vừa chuyển động lên xuống vừa chuyển

động quay. Nhờ sự chuyển động tương đối đó mà que đẩy mòn ít.

Nếu mặt tiếp xúc giữa que đẩy và cam là mặt cong thì mặt cam cũng là mặt

vát từ 2,5⁰÷ 10⁰. Điểm tiếp xúc giữa que đẩy và cam cách đường tâm que đẩy và

cam một khoảng nào đó. Như vậy que đẩy cũng vừa chuyển động lên xuống vừa

chuyển động quay.

15

Hình 1.6. Que đẩy

Có trường hợp ở phía trên que đẩy loại này có lỗ hình cầu để đặt đũa vào và

như vậy có đường dẫn dầu bôi trơn (hình 1.7). Loại que đẩy này chuyển động liên

tục lên xuống trong ống trượt.

3.1.2. Que đẩy có con lăn

Loại này ma sát giữa que đẩy và cam là ma sát lăn, cho nên mài mòn ít,

thường dùng trong các động cơ cỡ vừa và lớn.

Phần dưới que đẩy có một bánh xe còn gọi là con lăn (hay con đội) (hình

1.7). Đường kính của bánh xe lớn hơn đường kính của que đẩy. Trên ống trượt và

que đẩy đều xẻ rãnh. Phía trên que đẩy cũng có lỗ để đặt đũa vào.

Hình 1.7. Que đẩy có con lăn

3.1.3. Que đẩy con lăn có điểm tựa

16

Điểm tựa nằm trên thân xilanh, nối với que đẩy bằng bản lề quay quanh

điểm tựa. Loại này không cần dùng ống trượt để dẫn hướng, nhưng phải tăng kích

thước của động cơ để đảm bảo chuyển động của con lăn theo cung tròn được coi là

đoạn thẳng, nên chỉ dùng trong các động cơ cỡ lớn (hình 1.8).

Hình 1.8. Que đẩy con lăn có điểm tựa

1.Thân xilanh; 2.Điểm tựa;

3.Cam; 4.Con lăn; 5.Đũa.

3.2. Đũa

Đũa ở giữa que đẩy và đòn gánh, truyền chuyển động từ que đẩy lên đòn

gánh. Đũa là một ống hình trụ rỗng, hai đầu bịt kín bằng kim loại cứng. Tùy cách

bịt kín đầu trên mà ta phân loại sau.

Hình 1.9. Hình dạng các loại đũa

1.Đầu trên đũa; 2.Thân;

3.Đầu dưới đũa.

3.2.1. Loại hai đầu bằng

17

Loại này phải có ống trượt cho cả đũa, hiện nay ít dùng.

3.2.2. Loại đầu trên hình cầu lõm

Loại này không có ống trượt, một đầu đòn gánh đặt vào đầu lõm của đũa,

đầu dưới của đũa đặt vào lỗ que đẩy.

3.2.3. Loại đầu trên hình cầu lồi

Loại này ngược với loại đầu trên hình cầu lõm.

3.2.4. Loại bản lề

Loại này đầu trên đũa và đầu đòn gánh nối với nhau bằng bản lề, như vậy

trên đũa phải có bệ để lắp lỏng với đuôi đòn gánh, hiện nay rất ít dùng.

3.3. Đòn gánh

Đòn gánh là bộ phận nối giữa đũa và xupáp, đòn gánh quay xung quanh một

trục cố định. Trục cố định không ở điểm chính giữa, đoạn từ đầu xupáp đến trục cố

định dài hơn đoạn từ trục cố định đến đũa. Mục đích bố trí như vậy là giảm độ lồi

của cam.

Mặt cắt của đòn gánh có thể là hình chữ I, chữ T hay chữ nhật, nhằm để tăng

độ bền chắc của đòn gánh.

Một đầu của đòn gánh có vít điều chỉnh khe hở nhiệt giữa đòn gánh và cán

xupáp.

Trong động cơ đảo chiều bằng phương pháp di động đòn gánh thì trục đòn

gánh là trục lệch tâm. Vị trí của đòn gánh có thể bố trí khác nhau tuỳ theo vị trí của

trục cam.

- Nếu trục cam đặt ở dưới thấp thì đòn gánh có dạng hình 1.10.

18

Hình 1.10. Đòn gánh của các loại động cơ trục cam đặt thấp

- Nếu trục cam đặt trên nắp xilanh thì đòn gánh có dạng hình 1.11. Loại này

trục cam đặt ở giữa đòn gánh.

Hình 1.11. Đòn gánh loại động cơ trục cam đặt trên nắp xilanh

1.Đòn gánh; 2.Trục đòn gánh; 3.Vít điều chỉnh khe hở nhiệt; 4.Trục cam và cam;

5.Xupáp.

Trong các động cơ cỡ lớn có ống dẫn dầu riêng bôi trơn cho trục đòn gánh,

rồi chảy xuống bôi trơn cho xupáp, ống trượt, que đẩy.

Trong các động cơ cỡ nhỏ thì tra dầu bôi trơn bằng tay.

19

Đối với động cơ cỡ lớn mỗi đòn gánh có một trục đòn gánh riêng, đối với

động cơ cỡ nhỏ thì toàn bộ các đòn gánh dùng một trục chung.

4. Các hư hỏng, nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra hư hỏng của xupáp và hệ

thống phân phối khí

Nhiệm vụ của hệ thống phân phối khí là thực hiện đóng mở các xupáp nạp

và xả đúng thời điểm, đảm bảo nạp đầy không khí sạch vào xilanh và xả sạch khí

đã cháy ra ngoài. Và đóng kín để thực hiện kỳ nén của động cơ đối với từng

xilanh.

Các hư hỏng thường gặp là sự lệch pha phân phối khí. Sự sai lệch pha phối

khí có thể xảy ra là do: Gẫy răng của bánh răng cam, mòn và quá trùng xích truyền

hay rão dây đai răng. Trong bộ truyền xích hay đai còn có thể bị nhảy một vài mắt

xích truyền động gây lên sai lệch pha phối khí. Những hư hỏng này thường gây

nên chậm pha điều phối hỗn hợp khí. Hậu quả của hiện tượng này làm cho động cơ

khó nổ máy (khởi động), thậm chí còn có thể không nổ được máy. Khi nổ được

máy, động cơ cũng làm việc không ổn định mất khả năng chạy chậm, công suất

động cơ suy giảm, không tăng tốc được động cơ ở vùng tốc độ cao, tăng lượng

khói thoát ra môi trường…. Khi bị đứt xích hay dây đai, có thể dẫn tới chống

xupáp vào đỉnh piston gây nên tiếng va mạnh, thủng đỉnh piston, cong thân xupáp.

Những trường hợp như thế sẽ không khởi động được động cơ. Nguy hiểm nhất là

đối với động cơ đang làm việc có thể gây hư hỏng phần thân máy và nắp máy.

Khi động cơ bắt đầu làm việc xuất hiện tiếng gõ và sau đó nhiệt độ tăng dần

tiếng gõ giảm đi đặc biệt nghe tiếng ồn rất rõ khi động cơ làm việc ở số vòng quay

thấp; hậu quả làm giảm công suất động cơ, gia tăng chút ít nhiệt độ và khói…..

Mòn dàn con đội, cò mổ, đuôi xupáp sẽ làm gia tăng khe hở nhiệt, động cơ

còn khả năng làm việc nhưng ảnh hưởng phần nào đó đến công suất cũng như tính

kinh tế của động cơ. Đối với các động cơ sau sửa chữa, trong quá trình chạy rà

trơn, tiếng gõ do bánh răng cam sinh ra sẽ phải giảm dần trong quá trình sử dụng.

Mòn biên dạng cam, ổ trục cam, mòn bánh răng sẽ gây nên tiếng gõ trục đều

đều.

Ngoài ra, còn có các hư hỏng và nguyên nhân gây hư hỏng đối với xupáp, hệ

thống phân phối khí như sau.

4.1. Có tiếng kêu ở buồng xupáp

Khi động cơ làm việc có tiếng kêu lách cách đều đều ở buồng xupáp hoặc

nắp dàn đòn gánh. Do khe hở của đuôi xupáp với con đội (khe hở nhiệt), thân

xupáp với ống dẫn hướng quá lớn. Khe hở lớn làm cho các chi tiết mòn nhanh,

20

Giáo trình mô đun Sửa chữa hệ thống phân phối khí tàu thủy 2 - Nghề: Sửa chữa máy tàu thủy