Giáo trình mô đun Chuyên đề về tai nạn hàng hải - Nghề: Điều khiển tàu biển
CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I
GIÁO TRÌNH
MÔ ĐUN: CHUYÊN ĐỀ VỀ TAI
NẠN HÀNG HẢI
NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày......tháng........năm....của...........)
Hải Phòng, năm 2017
LỜI GIỚI THIỆU
Hàng hải là một nghề đòi hỏi các kỹ năng nghề nghiệp chuyên sâu người học
không chỉ học các kỹ năng nghề mà đồi hỏi phải biết phân tích, đánh giá các sự việc
từ đó rút ra các kỹ năng nghề chuyên sâu cũng như tự đúc rút được các bài học kinh
nghiệm từ các sự việc xảy ra.
Tai nạn Hàng hải tuy không phải thường xuyên xảy ra, nhưng tai nạn Hàng hải
khi xảy ra thường để lại hậu quả rất lớn về kinh tế, con người và môi trường do đó
cần phải hạn chế tới mức thấp nhất các vụ tai nạn về Hàng hải. Một trong những
nguyên nhân chính của các vụ các vụ tai nạn Hàng hải là yếu tố con người như chủ
quan, thiếu hiểu biết, thiếu kỹ năng, sai lầm…
Nội dung bài giảng Chuyên đề về tai nạn Hàng hải giới thiệu và phân tích đánh
giá một số vụ tai nạn Hàng hải mẫu về khía cạnh Hàng hải nhằm giúp cho người
học có khả năng phân tích đánh giá và rút kinh nghiệm qua các vụ tai nạn Hàng hải
từ đó đúc rút kinh nghiệm, nâng cao ý thước trách nhiệm trong học tập cũng như
trong các công việc vận hành và quản lý khai thác tàu một cách an toàn và kinh tế
nhất.
Trong quá trình biên soạn nhóm tác giả đã nhận được nhiều sự đóng góp của
các đồng nghiệp và các thuyền trưởng trong và ngoài khoa Điều khiển tàu biển. Mặc
dù đã có nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn, nhưng do đây là môn học mang
tính đặc thù và mang tính thực tiễn cao, việc phân tích đánh giá mới chỉ là cái nhìn
về một khía cạnh nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong sự đóng góp
ý kiến của bạn đọc để bài giảng được hoàn thiện hơn.
Hải Phòng, ngày 11 háng 11 năm 2017
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: Thái Văn Khoa
2. …………………………….
3. ……………………………..
ii
MỤC LỤC
Trang
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ....................................................................................... i
MỤC LỤC................................................................................................................iii
DANH MỤC HÌNH ................................................................................................ iv
1.1. Các vụ tai nạn đâm va trong khu vực cảng ........................................................ 2
1.3. Hướng dẫn thảo luận ........................................................................................ 52
2.2. Một số vụ tai nạn đâm va điển hình................................................................. 53
2.3. Hướng dẫn thảo luận ........................................................................................ 60
2.1. Một số vụ tai nạn trên vùng biển Việt Nam..................................................... 61
2.1.2. Vụ tai nạn tàu Phú Tân.................................................................................. 64
2.2. Một số vụ tai nạn trên vùng biển quốc tế......................................................... 66
2.3. Hướng dẫn thảo luận ........................................................................................ 72
Tài liệu tham khảo................................................................................................... 73
iii
DANH MỤC HÌNH
Hình 1.2 - Tàu Thành Đạt 01- BLC........................................................................ 42
(nguồn VN Expres) ................................................................................................. 54
(Ảnh: Reuters)......................................................................................................... 59
Hình 2.3 - Đường di chuyển của bão số 12............................................................. 63
VINALINES QUEEN............................................................................................. 69
iv
GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN CUYÊN ĐỀ VỀ TAI NẠN HÀNG HẢI
Mã mô đun: MĐ.6840109.44
1. Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của mô đun:
- Vị trí: Chuyên đề về tai nạ hàng hải là mô đun chuyên ngành tự chọn được
giảng dạy vào giai đoạn kết thúc các môn học, mô đun chuyên ngành.
- Tính chất: Đây là mô đun nhằm để tăng cường kinh nhgiệm thực tiễn hàng
hải cho người học và áp dụng trong thực tiễn nâng cao ý thức trách nhiệm cho
người học.
- Ý nghĩa và vai trò của môn học: Mô đun hình thành cho người học nhận
thức về mức độ nguy hiểm về các tai nạn hàng hải nâng cao ý thức cho người học
về nhận thức an an toàn hàng hải trên biển, đồng thời thông qua đó để giúp người
học thực hiện tốt nhiệm vụ của mình khi thực hiện các công việc trong thực tế
nghề nghiệp.
2. Mục tiêu mô đun:
- Về kiến thức: Trình bày được nguyên nhân dẫn đến các tai nạn hàng hải
và hậu quả từ các vụ tai nạn hàng hải;
- Về kỹ năng: Phân tích được nguyên nhân dẫn đến các các vụ tai nạn hàng
hải từ đó rút ra các bài học kinh nghiệm cho bản thân;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Rèn luyện ý thức trách nhiệm, chủ
động và tính tích cực khi làm việc trên tàu.
3. Nội dung mô đun:
1
Bài 1.MỘT SỐ VỤ TAI NẠN ĐÂM VA TÀU THUYỀN
Mã bài: MH.6840109.44.01
Giới thiệu:
Theo thống kê trên thế giới mỗi năm xảy ra trên 3000 vụ tai nạn đâm va tàu
thuyền gây hư hỏng và tổn thất lớn tới ngành Hàng hải, riêng ở Việt Nam mỗi
năm xảy ra khoảng 10- 30 vụ tai nạn đâm va làm chìm nhiều tàu, gây thiệt nhiều
tài sản và làm chết, làm bị thương nhiều người. Nhằm nâng cao ý thức trách nhiệm
cũng như đúc kết các bài học kinh nghiệm cho các học viên ngành Điều khiển tàu
biển trong học tập và công tác vận hành tàu sau này dưới đây chúng ta sẽ phân
tích một số vụ tai nạn đâm va điển hình.
Điều tra tai nạn hàng hải là việc xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên
nhân hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải nhằm
có những biện pháp hữu hiệu phòng tránh và hạn chế tai nạn tương tự; điều tra
tai nạn hàng hải không xác định trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý của các bên.
Mục tiêu: Sau khi học xong bì này người học có khả năng:
- Tình bày được các nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn đâm va tàu thuyền trên
biển;
- Trao đổi kinh nghiệm từ thế hệ đi trước, các bài học kinh nghiệm từ các vụ tai
nạn đâm va tàu thuyền nhằm giúp cho các học viên vững vàng hơn trong công tác
điều khiển tàu;
- Rèn luyện tính cẩn thận trong công việc, tỉ mỉ, chính xác trong công tác điều
khiển tàu.
Nội dung chính:
1. Các vụ tai nạn đâm va tàu thuyền trên vùng biển Việt Nam
1.1. Các vụ tai nạn đâm va trong khu vực cảng
1.1.1. Tình hình tai nạn đâm va trong cảng và các vùng nước cảng biển Việt Nam
Theo thống kê từ Cục Hàng hải và các cảng vụ những năm gần đây trung
bình mỗi năm xảy ra khoảng 5 đến 10 vụ tai nạn đâm va tàu thuyền trong cảng
làm hư hỏng nhiều tàu thuyền và phương tiện.
Điển hình năm 2011 cả nước xảy ra 30 vụ tại nạn đâm va tàu thuyền, trong
đó liên quan đến: 18 tàu biển Việt Nam; 17 tàu biển nước ngoài; 06 phương tiện
thủy nội địa và 03 tàu cá với 13 vụ xảy ra trên biển và 17 vụ xảy ra trong phạm vi
cảng biển và luồng hàng hải, làm chìm 09 tàu cá, làm chết và mất tích 08 người.
2
Trong năm 2016, toàn quốc xảy ra 08 vụ tai nạn đâm va trong cảngsố người
bị thương 3 người. Số vụ tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng giảm nhiều so
với những năm trước, tai nạn hàng hải chủ yếu là ít nghiêm trọng. Trong 21 vụ có
11 vụ xảy ra trong vùng nước cảng biển và 10 vụ xảy ra trên vùng biển Việt Nam,
trong đó có 6 vụ đâm va giữa tàu biển và tàu cá, phương tiện thủy nội địa. Theo
phân tích đánh giá tai nạn đâm va tùa thuyền trong khu vực cảng xảy ra chủ yếu
do những nguyên nhân sau:
1. Sỹ quan, thuyền viên của tàu bị nạn còn hạn chế về trình độ điều động tránh va,
chủ quan, không tuân thủ các quy định về trực ca như: cảnh giới, tốc độ an toàn,
tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu v.v…
2. Hoa tiêu hàng hải còn vi phạm những quy định, nội quy cảng biển, dẫn tàu chạy
quá tốc độ, không theo kế hoạch chạy tàu, tránh vượt nhau ở những khu vực luồng
hẹp, không cho phép, công tác cảng giới còn chưa nghiêm túc… do đó để xảy ra
những tai nạn đáng tiếc.
3. Nhiều phương tiện thủy nội địa có tình trạng kỹ thuật kém, chở quá tải, thuyền
viên thiếu kinh nghiệm trong điều động tàu và ý thức chấp hành quy định an toàn
giao thông kém, thường xuyên vi phạm luồng hàng hải; Có nhiều trường hợp tự
bị chìm đắm khi điều động trong vùng nước cảng biển. Đặc biệt hệ thống thông
tin liên lạc, radar… không có làm hạn chế khả năng tránh va của tàu thuyền khi
hành trình trong luồng lạch hẹp.
4. Tàu cá có trang thiết bị thô sơ, ý thức tuân thủ các quy định về an toàn, an ninh
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường còn kém; đăng đáy khai thác thủy
sản hoạt động trái phép lấn chiếm luồng hàng hải còn phổ biến.
5. Cơ sở hạ tầng cảng biển chưa phát triển tương xứng với sự phát triển của ngành
hàng hải. Trong những năm qua, số lượt tàu ra, vào hệ thống cảng biển liên tục
gia tăng, tuy nhiên hệ thống phao tiêu, báo hiệu hàng hải và các trang thiết bị hỗ
trợ hành hải như VTS, AIS, … chưa được đầu tư, lắp đặt; hệ thống luồng cảng
biển chưa được nâng cấp tương xứng…
6. Điều kiện khí tượng thủy văn ngày càng khắc nghiệt, biến đổi phức tạp, khó
lường.
Qua tổng hợp, phân tích đánh giá các kết luận điều tra thì hầu hết các vụ tai
nạn đâm va nguyên nhân là do sự thiếu ý thức, trách nhiệm của đội ngũ thuyền
viên trong việc lo là cảnh giới, vận dụng quy tắc tránh va không đúng hặc kém
linh hoạt do trình độ chuyên môn, kinh nghiệm thực tiễn của thuyền viên của ta
cũng còn hạn chế nên khi xử lý các tình huống phức tạp thường bị lung túng,
3
không có những biện pháp linh hoạt, phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình
huống cụ thể.
1.1.2. Một số vụ tai nạn điển hình
1.1.2.1. Đâm vagiữa tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658
a. Thời điểm và khu vực đâm va
Tai nạn đâm va giữa tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658 tại khu vực
hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số 15, luồng Lạch Huyện, xảy ra vào hồi 20 giờ 12
phút (sau đây viết tắt là 20.12) ngày 19/5/2017, tại khu vực hạ lưu phao báo hiệu
hàng hải số 15, luồng Lạch Huyện, Hải Phòng với các nội dung dưới đây:
b. Tàu Hải Linh 02
Các thông số đặc trưng
- Tên tàu: Hải Linh 02
- Quốc tịch: Việt Nam
- Cảng đăng ký: Hải Phòng
- Hô hiệu: XVZH9
- Số IMO: 9205598
- Chủ tàu: Công ty TNHH Hải Linh
- Địa chỉ: Khu 6, xã Sông Lô, TP Việt Trì, Tỉnh Phú Thọ
- Loại tàu: Chở dầu
- Chiều dài: 118,06m
- Chiều rộng: 19,6 m
- Dung tích toàn phần: 6790 GT
- Trọng tải toàn phần: 11394,40 MT
- Hàng hóa trên tàu: 9850 tấn dầu DO
- Mớn nước tại thời điểm xảy ra tai nạn: Mũi8,5 m, Lái: 8,5 m
- Công suất máy: 3883 KW
- Năm đóng: 1999
- Cơ quan đăng kiểm: VR
- Số thuyền viên: 20 người kể cả thuyền trưởng
Nhân lực buồng lái
Thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 là ông Bùi Nguyên Tú, sinh năm 1976, có
Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng cấp tàu không hạn chế.
Ông Tú đảm nhận chức danh thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 từ tháng 8/2016.
Vào lúc 18.40 ngày 19/5/2017, tàu Hải Linh 02 bắt đầu hành trình vào cảng
Hải Linh, thuyền trưởng luôn có mặt trên buồng lái và trực tiếp chỉ huy kíp trực
buồng lái cho đến khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu Bình Dương 658.
4
Hoa tiêu hàng hải dẫn tàu Hải Linh 02 là ông Trần Anh Dũng, sinh năm
1970, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải ngoại hạng.
Vào khoảng 18.40 ngày 19/5/2017, theo sự phân công của Công ty TNHH
MTV Hoa tiêu hàng hải khu vực II, ông Dũng lên tàu để cố vấn cho thuyền trưởng
điều động tàu Hải Linh 02 vào cảng Hải Linh trả hàng. Theo báo cáo của thuyền
trưởng tàu Hải Linh 02, trong quá trình dẫn tàu, dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng,
hoa tiêu Dũng đã cố vấn cho thuyền trưởng điều động tàu cho đến khi xảy ra tai
nạn đâm va với tàu Bình Dương 658.
Đại phó là ông Phạm Văn Sơn, sinh năm 1982, có Giấy chứng nhận khả
năng chuyên môn Đại phó mức không hạn chế. Ông Sơn đã đảm nhận chức danh
đại phó tàu Hải Linh 02 từ tháng 04/2016.
Trước khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu Bình Dương 658, đại phó và thủy
thủ trưởng làm nhiệm vụ cảnh giới ở phía mũi tàu. Khi đại phó phát hiện thấy tàu
Bình Dương 658 thì cũng là lúc xảy ra tai nạn đâm va.
Thuyền phó 3 tàu Hải Linh 02 là ông Nguyễn Văn Định sinh năm 1988, có
Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn sỹ quan boong mức không hạn chế. Ông
Định đã làm việc trên tàu Hải Linh 02 từ năm 2016.
Trong quá trình tàu Hải Linh 02 hành trình trên luồng, thuyền phó 3 làm
nhiệm vụ sỹ quan trực ca buồng lái và thực hiện theo lệnh của thuyền trưởng và
hoa tiêu dẫn tàu.
Thủy thủ lái tàu Hải Linh 02 vào thời điểm xảy ra tai nạn là ông Nguyễn
Tiến Đạt. Thủy thủ thực hiện công việc lái tay theo lệnh của thuyền trưởng và hoa
tiêu dẫn tàu.
Trong quá trình tàu hành trình từ khu neo Hòn Dáu, trời có mưa rào, tầm
nhìn xa bị hạn chế, công tác cảnh giới được tăng cường, thuyền phó 3 trực cảnh
giới trên buồng lái. Ngoài ra, thuyền trưởng phân công đại phó và thủy thủ trưởng
trực neo và cảnh giới ở phía mũi tàu.
Trang thiết bị hàng hải và thông tin liên lạc:
Tàu Hải Linh 02 được lắp đặt các trang thiết bị hàng hải, thông tin liên lạc
đầy đủ theo quy định của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển.
Các trang thiết bị này hoạt động bình thường.
Máy chính của tàu Hải Linh 02 có mác chế tạo là Kawasaki Man- B &6L35
MC,3883 KW (5280 Hp) x 210 RPMx 1 set.
Máy chính của tàu Hải Linh 02 hoạt động bình thường, không có bằng
chứng nào cho thấy máy chính của tàu bị sự cố trước khi xảy ra tai nạn đâm va.
c. Tàu Bình Dương 658
5
Các thông số đặc chưng
- Tên tàu: Bình Dương 658
- Hô hiệu: 3WNL
- Số IMO: 8685105
- Chủ phương tiện: Công ty TNHH Hoàng Ngân
- Địa chỉ: số 02 đường Vũ Duy Thanh, phường Bích Đào, thành phố Ninh
Bình, tỉnh Ninh Bình
- Công dụng: Tàu chở hàng tổng hợp
- Chiều dài lớn nhất: 56,7 m
- Chiều rộng: 9,18 m
- Trọng tải toàn phần: 1007,60 tấn
- Mớn nước: Mũi 3,3 m, Lái 3,5 m
- Hàng hóa: 970 tấn xi măng đóng bao
- Công suất máy: 441 KW
- Năm đóng/nơi đóng: 2004, hoán cải 2014
- Vùng hoạt động: Biển hạn chế III- vùng biển Việt Nam
- Cơ quan đăng kiểm: VR
- Số thuyền viên: 06 người
Thuyền bộ tàu Bình Dương 658
Thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 là ông Vũ Đình Trung, sinh năm 1958,
có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng cấp tàu dưới 3000GT.
Ông Trung là thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 từ tháng 02/2017. Ngày
19/5/2017, sau khi tàu rời khu neo Minh Đức, thuyền trưởng có mặt trên buồng
lái và điều khiển tàu Bình Dương 658 cho đến khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu
Hải Linh 02.
Đại phó tàu Bình Dương 658 là ông Cao Đình Tuân, có Giấy chứng nhận
khả năng chuyên môn thuyền trưởng cấp tàu dưới 800 GT. Ông Tuân là đại phó
tàu Bình Dương 658 từ tháng 02/2017. Theo báo cáo của đại phó, do trời có mưa
rào to, không thể trực ở phía mũi tàu, đại phó đã về trực cảnh giới trên buồng lái
trước khi xảy ra tai nạn. Trong thời gian trực cảnh giới trên buồng lái, đại phó
không phát hiện thấy tàu Hải Linh 02 cho đến khi xảy ra tai nạn đâm va.
Máy trưởng tàu Bình Dương 658 là ông Lê Văn Vinh, sinh năm 1962, có
Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn máy trưởng cấp tàu dưới 750 KW, khi
đang trực ca buồng máy, nghe thấy chuông báo động, máy trưởng chạy lên mặt
boong và được biết đã xảy tai nạn đâm va với tàu Hải Linh 02.
6
Hành trình trên luồng hàng hải, trời mưa rào, tầm nhìn xa bị hạn chế, kíp
trực buồng lái gồm có thuyền trưởng và đại phó. Trước khi xảy ra tai nạn, thuyền
trưởng tàu Bình Dương 658 không phát hiện được tàu Hải Linh 02.
Hệ thống động lực của tàu Bình Dương 658 hoạt động bình thường, không
có bằng chứng nào cho thấy máy chính của tàu bị sự cố trước khi xảy ra tai nạn
đâm va.
d. Đặc điểm khu vực xảy ra tai nạn
Vị trí xảy ra tai nạn đâm va giữa tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658
nằm trên luồng hàng hải, cách phao báo hiệu hàng hải số 15, luồng Lạch Huyện
khoảng 200 m về phía hạ lưu. Đây là khu vực công trình thi công nạo vét luồng
Lạch Huyện (gói thầu số 8) và thi công hợp phần B xây dựng cầu cảng Lạch
Huyện, khu vực này có nhiều phương thi công đang neo đậu phía bên ngoài luồng
hàng hải.
Tại khu vực xảy ra tai nạn, các tàu hành trình trên luồng hàng hải vào cảng
gồm có: tàu YM Immence, tàu Box Express, tàu Hong Gong 6 hành trình phía sau
và cùng chiều với tàu Hải Linh 02; Các tàu hành trình trên luồng hàng hải, ra phía
biển gồm có tàu Phúc Khánh, tàu Great Lady, tàu Bình Dương 658 và tàu Ratana
Thida.
e. Tóm tắt diễn biến tai nạn
*Đối với tàu Bình Dương 658
Vào hồi 19.00 ngày 18/5/2017, tàu Bình Dương 658 chở khoảng 970 tấn xi
măng đóng bao (loại 50kg/bao), rời cảng Nhà máy xi măng Hoàng Thạch ra neo
tại khu neo Minh Đức, Phà Rừng, chờ nước thủy triều lên để tiếp tục hành trình
đi cảng Nha Trang trả hàng. Đến khoảng 16.00 ngày 19/5/2017, tàu Bình Dương
658 bắt đầu rời khu neo Minh Đức, hành trình theo tuyến luồng Bạch Đằng, kênh
Hà Nam. Trực ca buồng lái gồm có thuyền trưởng và đại phó. Khoảng 19.15 cùng
ngày, tàu Bình Dương 658 hành trình đến khu vực Bến Gót thì trời mưa rào rất
to, tầm nhìn xa bị hạn chế. Theo báo cáo của thuyền trưởng, do trời mưa rào, tín
hiệu radar bị nhiễu mưa nên không nhận dạng được các mục tiêu trên màn hình
radar.
Khoảng 20.07 ngày 19/5/2017, thuyền trưởng nghe trên VHF (kênh 16) có
cuộc gọi của hoa tiêu tàu Hải Linh 02 “tàu Bình Dương 658, hoa tiêu gọi”.Lúc
này, tàu đang hành trình tốc độ khoảng 5 hải lý/giờ (chế độ tới hết máy), sau khi
liên lạc, thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 đã thống nhất với hoa tiêu tàu Hải
Linh 02 “mạn trái đối nhau”. Khoảng 20.11 cùng ngày, trên VHF (kênh 16), hoa
tiêu tàu Hải Linh 02 lại yêu cầu tàu Bình Dương 658 “mạn phải đối nhau”, vào
7
lúc 20.12, phát hiện thấy tàu Hải Linh 02 ở khoảng cách quá gần và có nguy cơ
đâm va, thuyền trưởng Bình Dương 658 đã bẻ hết lái sang trái để “mạn phải đối
nhau” theo yêu cầu của hoa tiêu tàu Hải Linh 02, ngay khi tàu Bình Dương 658
ăn lái trái thì xảy ra tai nạn đâm va với tàu Hải Linh 02. Vị trí xảy ra tai nạn trên
luồng hàng hải, phía hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số 15 khoảng 200m, sau đó
tàu Bình Dương 658 bị trôi ra ngoài biên luồng hàng hải và bị chìm tại vị trí cách
biên luồng khoảng 200 m.
* Đối với tàu Hải Linh 02
Ngày 16/5/2017, tàu Hải Linh 02 chở 9850 tấn dầu DO, hành trình từ cảng
Vũng Tàu về Hải Phòng để trả hàng. Hồi 08.40 ngày 19/5/2017, tàu được neo tại
khu neo Hòn Dáu để chờ kế hoạch vào cảng Hải Linh để trả hàng. Vào hồi 18.40
ngày 19/5/2017, hoa tiêu hàng hải Trần Anh Dũng (thuộc Công ty TNHHMTV
Hoa tiêu hàng hải khu vực II) lên tàu để dẫn tàu vào cảng Hải Linh theo Kế hoạch
điều động tàu của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng. Cùng thời điểm tàu Hải Linh 02
vào luồng Lạch Huyện còn có các tàu hành trình ở phía sau, cùng chiều là tàu YM
Immence tiếp theo là tàu Box Express và tàu Hong Gong 6. Theo báo cáo của
thuyền trưởng, tàu Hải Linh 02 hành trình trong điều kiện trời có mưa rào to, tầm
nhìn xa bị hạn chế, lần đầu phát hiện thấy tàu Bình Dương 658 trên radar ở khoảng
cách khoảng 1 hải lý. Hoa tiêu dẫn tàu Hải Linh 02 gọi qua thiết bị thông tin VHF
(kênh 16) “tàu pha sông biển nào qua phao 15- 16, hoa tiêu gọi”. Ngay sau đó,
Hải Phòng VTS thông báo cho hoa tiêu tàu Hải Linh 02 “tàu đang đi ra, ngược
chiều với tàu Hải Linh 02 là tàu Bình Dương 658”. Tiếp theo, hoa tiêu tàu Hải
Linh 02 gọi tàu Bình Dương 658 và thống nhất với thuyền trưởng tàu Bình Dương
658 là hai tàu tránh nhau bên mạn trái “mạn trái đối nhau”. Theo dõi, không thấy
hành động từ phía tàu Bình Dương 658, hoa tiêu tàu Hải Linh 02 tiếp tục gọi VHF
(kênh 16) cho thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 và yêu cầu “mạn phải đối nhau”.
Khoảng 20.12 cùng ngày, phát hiện thấy có nguy cơ đâm va với tàu Bình Dương
658, thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 đã lệnh cho thủy thủ lái “hết lái phải”, khi tàu
bắt đầu ăn lái, mũi ngả sang phải khoảng 50 độ thì mũi tàu Hải Linh 02 đâm va
vào khu vực hầm hàng số 2, mạn phải của tàu Bình Dương 658.
* Hành động khắc phục hậu quả sau tai nạn
Sau khi tai nạn xảy ra, thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 đã báo cáo trực ban
Cảng vụ hàng hải Hải Phòng. Đồng thời, thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 tổ chức
tìm kiếm cứu nạn và cứu được 03 thuyền viên của tàu Bình Dương 658.
Ngay sau khi nhận được thông tin về tai nạn, Cảng vụ hàng hải Hải phòng
đã triển khai các lực lượng tìm kiếm cứu nạn. Lực lượng tham gia tìm kiếm cứu
8
nạn đã cứu được 05 nạn nhân của tàu Bình Dương 658. Toàn bộ 08 thuyền viên
trên tàu Bình Dương 658 được cứu nạn an toàn.
f. Tổn thất
- Loại tai nạn: Đâm va.
- Tổn thất về người: không
- Tổn thất về hàng hóa: 970 tấn xi măng
- Về phương tiện: tàu Bình Dương 658 bị chìm
Vết tích đâm va
- Tàu Hải Linh 02 Phần vỏ tàu phía mũi có 02 vết thủng kích thước 1,5 m
x 0,5 m và 1,0 m x 0,5 m.
- Tàu Bình Dương 658 khu vực hầm hàng số 2 bên mạn phải có vết thủng
3m x 5m.
Hình 1.1 – Tàu Bình Dương 658 bị chìm sau va trạm -baomoi.zadn.vn
g. Phân tích tai nạn
* Hoàn cảnh xảy ra tai nạn
Căn cứ vào lời khai của thuyền viên tàu Bình Dương 658 và tàu Hải Linh
02; Căn cứ dữ liệu trích xuất từ thiết bị ghi dữ liệu chuyến đi (VDR) của tàu Hải
Linh 02, hiện trường khu vực xảy ra tai nạn, có thể xác định hoàn cảnh xảy ra tai
nạn đâm va giữa tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658 như sau:
9
Thời gian xảy ra tai nạn vào khoảng 20.12 ngày 19/5/2017.
Vị trí xảy ra tai nạn là khu vực cách phao báo hiệu hàng hải số 15, luồng
Lạch Huyện khoảng200 m về phía hạ lưu.
* Điều kiện khí tượng thuỷ văn
- Gió Đông Nam cấp 3- 4,
- Thủy triều đang lên,
- Trời mưa rào, tầm nhìn xa bị hạn chế.
* Nguyên nhân của tai nạn
Khi xảy ra tai nạn đâm va giữa tàu Bình Dương 658 và tàu Hải Linh 02,
trời có mưa rào to, tầm nhìn xa bị hạn chế, bằng mắt thường các tàu thuyền không
nhìn thấy nhau. Hơn nữa, do ảnh hưởng của nhiễu mưa, việc nhận dạng các mục
tiêu trên radar khó khăn. Khu vực xảy ra tai nạn là đoạn luồng hạ lưu phao báo
hiệu hàng hải số 15, luồng Lạch Huyện, khu vực này đang thi công nạo vét luồng
(thuộc gói thầu số 8) và xây dựng cầu cảng thuộc hợp phần B, về ban đêm các
phương tiện hoạt động tại khu vực thi công trưng ra nhiều loại đèn chiếu sáng,
gây khó khăn cho tàu thuyền hành trình trên luồng trong việc phân biệt đèn của
phao báo hiệu hàng hải. Căn cứ dữ liệu trích xuất từ thiết bị ghi dữ liệu chuyến đi
(VDR) cho thấy, trước khi xảy ra tai nạn, tàu Bình Dương 658 hành trình từ khu
vực phao báo hiệu hàng hải số 16 ra phía biển, tàu Hải Linh 02 hành trình vào
cảng từ phía phao báo hiệu hàng hải số 14, hai tàu đối hướng nhau. Nguyên nhân
gây ra vụ tai nạn như sau:
* Đối với tàu Hải Linh 02
Thuyền trưởng, hoa tiêu dẫn tàu Hải Linh 02 điều động tránh va không phù hợp
Sau khi phát hiện thấy tàu Bình Dương 658 hành trình đối hướng, hoa tiêu
tàu Hải Linh 02 đã thống nhất với thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 là “mạn trái
đối nhau”, nhưng phía tàu Hải Linh 02 không có hành động kịp thời, phù hợp như:
Đi sát sang bên phải luồng hàng hải (bên hàng phao xanh) để tránh va bên mạn
trái với tàu Bình Dương 658, đồng thời giảm tốc độ để có thời gian đánh giá nguy
cơ đâm va.
Mặt khác, trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, không nhìn thấy nhau
bằng mắt thường, việc liên lạc bằng thiết bị thông tin VHF (kênh 16) để tránh va
đã được khuyến cáo là không phù hợp (khuyến cáo trong các Quy tắc vô tuyến
của ITU- International Telecommunications Union’s Radio Regulations). Hai tàu
hành trình trên luồng, đối hướng nhau sẽ tiếp cận nhau rất nhanh, việc gọi trên
VHF sẽ mất thời gian trong khi cả hai tàu bị đặt vào tình huống nguy hiểm trước
khi mỗi bên có hành động theo COLREG 72. Việc liên lạc để tránh va nhau bằng
10
VHF (kênh 16) cũng dễ gây hiểu lầm cho tàu kia, trong khi hai tàu chưa nhận
dạng được nhau. Ngoài ra, trên luồng hàng hải còn có nhiều tàu thuyền đang hành
trình, do đó rất có thể các thông tin trên thiết bị VHF (kênh 16) là của các tàu khác
gọi xen vào. Cụ thể, khi hoa tiêu tàu Hải Linh 02 liên lạc với tàu Bình Dương 658
bằng VHF (kênh 16) để tránh va và thống nhất “mạn trái đối nhau” nhưng ngay
sau đó trên VHF (kênh 16), hoa tiêu tàu Ratana Thida (tàu hành trình phía sau tàu
Bình Dương 658) cũng gọi VHF (kênh 16) “tàu Bình Dương 658 không được
chuyển hướng sang phải”. Việc hoa tiêu tàu Ratana Thida liên lạc xen vào VHF
(kênh 16) đã gây ra nhiễu loạn thông tin trên VHF (kênh 16), gây khó khăn cho
tàu Bình Dương 658khi đưa ra hành động tránh va. Như vậy, việc liên lạc tránh
nhau bằng VHF (kênh 16) đã làm nhiễu loạn trên kênh thông tin này.
Hơn nữa, khi hai tàu ở khoảng cách quá cận (khoảng 0,3 hải lý) hoa tiêu
tàu Hải Linh 02 lại đưa ra đề nghị với tàu Bình Dương 658 “mạn phải đối nhau”.
Có nghĩa là mỗi tàu phải đổi hướng sang bên trái của mình để “mạn phải đối
nhau”. Tuy nhiên, thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 đã vội vàng lệnh cho thủy thủ
“hết lái phải”. Hành động “hết lái phải” của thuyền trưởng là ngược lại với đề
nghị của hoa tiêu dẫn tàu Hải Linh 02 và thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 và
làm xuất hiện nguy cơ đâm va với tàu Bình Dương 658 (vì lúc này, tàu Bình
Dương 658 cũng đã đổi hướng sang trái để “mạn phải đối nhau” với tàu Hải Linh
02 theo đề nghị của hoa tiêu dẫn tàu Hải Linh 02). Sau khi mũi tàu Hải Linh 02
ngả sang phải khoảng 50 độ thì xảy ra đâm va với tàu Bình Dương 658. Như vậy,
thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 hành động tránh va không phù hợp khi hai tàu ở
khoảng cách quá gần, đối hướng nhau. Đây là nguyên nhân trực tiếp gây ra vụ tai
nạn.
Tàu Hải Linh 02 hành trình với tốc độ không an toàn
Hành trình trong kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, hai tàu không nhìn thấy nhau
bằng mắt thường, lẽ ra tàu Hải Linh 02 phải duy trì tốc độ an toàn để sẵn sàng
điều động tránh va. Sau khi thuyền trưởng, hoa tiêu dẫn tàu Hải Linh 02, phát hiện
thấy tàu Bình Dưong 658 bằng radar (với khoảng cách khoảng 01 hải lý), tàu Hải
Linh 02 không giảm tốc độ để có thời gian đánh giá nguy cơ đâm va mà vẫn giữ
nguyên tốc độ là 9,3 hải lý/giờ. Đến khi hai tàu nhìn thấy nhau bằng mắt thường
thì khoảng cách giữa hai tàu đã quá gần nhau, đang tồn tại nguy cơ đâm va, làm
mất thời cơ để áp dụng hành động tránh va theo COLREG 72.
Như vậy, thuyền trưởng, hoa tiêu tàu Hải Linh 02 không tuân thủ quy định
tại Điều 6, COREG 72 “mọi tàu thuyền phải luôn luôn giữ mọi tốc độ an toàn để
11
có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng
cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép”.
Hành trình của tàu Hải Linh 02 trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế
Mặc dù, thuyền trưởng, hoa tiêu tàu Hải Linh 02 đã phát hiện thấy tàu Bình
Dương 658 trên radar ở khoảng cách khoảng 01 hải lý. Hơn nữa, tàu đang hành
trình tại khu vực có mật độ tàu thuyền lớn, nhưngthuyền trưởng và hoa tiêu tàu
Hải Linh 02 đã chủ quan trong công tác cảnh giới, không đánh giá đầy đủ nguy
cơ đâm va, tin tưởng vào việc đã thông tin liên lạc tránh va bằng VHF với tàu
Bình Dương 658 mà không có hành động tránh va phù hợp, dẫn đến tình huống
quá cận giữa hai tàu.
Hơn nữa, tàu Hải Linh 02 không sử dụng âm hiệu theo quy định khi điều
kiện tầm nhìn xa bị hạn chế để cảnh báo, cụ thể “không quá hai phút, tàu phải phát
một hồi còi dài”. Như vậy, thuyền trưởng tàu Hải Linh 02 không tuân thủ theo
quy định tại Khoản a, Điều 35, COLREG 72.
* Đối với tàu Bình Dương 658
Công tác tổ chức cảnh giới không thích đáng, không hiệu quả
Vào hồi 16.00 ngày 19/5/2017, tàu Bình Dương 658 rời khu neo Bạch
Đằng, hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế do trời có mưa rào. Sau
khi tàu hành trình qua kênh Hà Nam, trời mưa rào rất to, hình ảnh của mục tiêu
trên radar bị nhiễu. Mặc dù, không nhận dạng được các mục tiêu trên luồng hàng
hải nhưng thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 không duy trì cảnh giới một cách
thích đáng. Cụ thể, không bố trí tăng cường sỹ quan trực cảnh giới trên buồng lái,
kíp trực buồng lái chỉ gồm có thuyền trưởng và đại phó. Thuyền trưởng chỉ phát
hiện thấy tàu Hải Linh 02 ở khoảng cách quá gần, không có đủ thời gian để có
hành động phù hợp để tránh va an toàn với tàu Hải Linh 02.
Thuyền trưởng không tuân thủ triệt để quy định tại Điều 5 của COLREG
72: “Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì cảnh giới bằng mắt nhìn và tai
nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng các thiết bị sẵn có phù hợp với
hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm
va”.
Hành trình của tàu Bình Dương 658 trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn
chế:
Hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, thuyền trưởng tàu Bình
Dương 658 không nhận dạng được các mục tiêu trên luồng hàng hải và không xác
định được vị trí chính xác của tàu mình trên luồng hàng hải. Cụ thể, thuyền trưởng
cho rằng tàu mình đang hành trình sát phía phao đỏ của luồng (phao số 16) trong
12
khi đó thực tế tàu đang đi lệch về phía phao xanh của luồng (phao số 15). Trong
điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, nếu không nhận dạng được phao báo hiệu hàng
hải, thuyền trưởng cần phải thông báo cho Hải Phòng VTS (Bộ phận trợ giúp hành
hải của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng) để được hướng dẫn hành hải hoặc bố trí vị
trí neo phù hợp cho tàu Bình Dương 658, chờ điều kiện tầm nhìn xa tốt hơn để
tiếp tục hành trình.
Mặc dù, thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 đã thống nhất với hoa tiêu tàu
Hải Linh 02 (thông qua thiết bị thông tin VHF (kênh 16)) là “mạn trái đối nhau”
nhưng thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 cho rằng tàu mình đang ở phía hàng
phao đỏ của luồng dẫn tới việc không đưa ra hành động phù hợp, vẫn giữ nguyên
hướng và tốc độ tàu. Đáng lẽ, sau khi hoa tiêu tàu Hải Linh 02 cảnh báo là tàu
Bình Dương 658 đang ở phía hàng phao xanh của luồng thì thuyền trưởng tàu
Bình Dương 658 phải điều động tàu đi sang bên phải luồng của mình (bên phía
hàng phao đỏ) để tránh nguy cơ đâm va với tàu Hải Linh 02. Thuyền trưởng tàu
Bình Dương 658 không tuân thủ quy định tại Khoản a, Điều 9, COLREG 72 “Tàu
thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện cho phép và đảm bảo an
toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh”.
Mặt khác, hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế nhưng tàu Bình
Dương 658 cũng không sử dụng tín hiệu âm thanh để cảnh báo theo quy định. Cụ
thể, hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, không quá hai phút, tàu
phải phát một hồi còi dài. Thuyền trưởng tàu Bình Dương 658 không tuân thủ
theo quy định tại Khoản a, Điều 35, COLREG 72.
* Công tác phối hợp của các hoa tiêu hàng hải khi dẫn tàu
Đặc điểm của luồng Hải Phòng là hẹp, nông, mật độ giao thông lớn, đặc
biệt do thủy triều là nhật triều (trong ngày chỉ có một lần nước lên và một lần
nước xuống). Do đó, các tàu ra vào cảng biển Hải Phòng có mớn nước lớn hơn
7,0 m đều phải tận dụng vào giờ nước lớn, dẫn đến mật độ tàu ra, vào cảng rất
nhiều vào thời điểm giờ nước lớn. Theo thống kê, các tai nạn hàng hải xảy ra
thường tập trung vào thời điểm giờ nước lớn và phần lớn là do lỗi của thuyền
trưởng, hoa tiêu hàng hải dẫn tàu. Trong đó, công tác phối hợp giữa các hoa tiêu
hàng hải chưa tốt cũng dẫn đến nguy cơ mất an toàn và xảy ra tai nạn hàng hải.
Tai nạn đâm va giữa tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658 cho thấy, công
tác phối hợp giữa các hoa tiêu hàng hải khi điều động tàu trên luồng là chưa tốt,
các hoa tiêu hàng hải chưa có hành động phù hợp khi hành hải trên luồng. Cụ thể,
khi hoa tiêu tàu Hải Linh 02 là ông Trần Anh Dũng liên lạc bằng VHF (kênh 16)
để tránh va với tàu Bình Dương 658 và thống nhất “mạn trái đối nhau” nhưng
13
ngay sau đó trên VHF (kênh 16), hoa tiêu tàu Ratana Thida là ông Hoàng Anh
Tuấn (tàu hành trình phía sau tàu Bình Dương 658) cũng gọi VHF (kênh 16) “tàu
Bình Dương 658 không được chuyển hưởng sang phải, nếu sang phải sẽ bị đâm
vào phía sau và yêu cầu tàu Bình Dương 658 hết lái trái, đi ra ngoài phía phao
xanh”. Điều này, đã gây ra nhiễu loạn thông tin trên VHF (kênh 16) gây khó khăn
cho tàu Bình Dương 658 trước khi đưa ra hành động tránh va phù hợp và cũng
gây cản trở trong việc tránh va của tàu Hải Linh 02. Trong trường hợp này, để
tránh các nguy cơ mất an toàn, các hoa tiêu hàng hải cần phải phối hợp với nhau
và có hành động phù hợp như: hoa tiêu dẫn tàu Ratana Thida phải giảm tốc độ tàu
từ sớm, giữ khoảng cách an toàn với tàu Bình Dương 658, không vượt tàu Bình
Dương 658, không nên thông tin tránh va trên thiết bị thông tin VHF (kênh 16).
* Công tác điều tiết tàu thuyền của Trạm điều tiết C1, C2
Các Trạm điều tiết C1, C2 (thuộc Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải
Miền Bắc), thực hiện Phương án đảm bảo an toàn hàng hải tại các công trường thi
công nạo vét luồng Lạch Huyện (gói thầu số 8, 9,10). Theo đó, các Trạm C1, C2
giám sát, điều tiết các phương tiện ra, vào thi công tại công trường thi công nạo
vét luồng Lạch Huyện; Các phương tiện tham gia thi công khi ra, vào công trường
phải liên hệ với trạm điều tiết C1, C2 để được hướng dẫn. Cụ thể, Trạm điều tiết
C1 là Trạm chỉ huy chung, được bố trí tại thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số
17; Trạm điều tiết C2 được bố trí tại khu vực phao báo hiệu hàng hải số 16.
Qua công tác điều tra cho thấy, trước khi xảy ra tai nạn đâm va, các Trạm
điều tiết C1, C2 khôngcó bất kỳ cảnh báo phù hợp và cũng không có hướng dẫn
an toàn cho các tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658. Các Trạm C1, C2 chỉ
nắm được thông tin về các tàu này đã hành trình qua khu vực công trường sau khi
tai nạn xảy ra. Như vậy, công tác điều tiết các tàu hành trình ra vào khu vực công
trường thi công của Trạm điều tiết C1, C2 là chưa hiệu quả.
h. Kết luận
Căn cứ vào chứng cứ, tài liệu thu thập được, xác định nguyên nhân gây ra
gây ra tai nạn đâm va giữa tàu Hải Linh 02 và tàu Bình Dương 658 như sau:
* Nguyên nhân khách quan:
- Hai tàu hành trình trong điều kiện trời có mưa rào, tầm nhìn xa bị hạn chế;
- Thời điểm xảy ra tai nạn, mật độ tàu thuyền ra, vào lớn tại khu vực luồng hàng
hải;
- Khu vực xảy ra tai nạn là công trường thi công nạo vét luồng Lạch Huyện (gói
thầu số 8), khu vực này có nhiều loại đèn của phương tiện thi công đang neo đậu,
gây khó khăn cho các tàu trong việc nhận dạng các mục tiêu.
14
* Nguyên nhân chủ quan
Đối với tàu Hải Linh 02
- Thuyền trưởng, hoa tiêu dẫn tàu điều động tránh va của không phù hợp
+ Hoa tiêu hành động tránh va không dứt khoát;
+ Hành động tránh va của thuyền trưởng và hoa tiêu không thống nhất,
thuyền trưởng điều động thay đổi hướng mũi tàu khi hai tàu ở khoảng cách quá
gần nhau, không phù hợp với điều kiện thực tế.Đây là nguyên nhân trực tiếp gây
nên tai nạn.
+ Trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, tàu hành trình với tốc độ không
an toàn (tốc độ hơn 9 hải lý/giờ khi xảy ra đâm va).
- Hành trình của tàu Hải Linh 02 trong điều kiện tầm nhin xa bị hạn chế
+ Thuyền trưởng, hoa tiêu không đánh giá đầy đủ nguy cơ đâm va khi hành
trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế tại khu vực có mật độ tàu thuyền lớn.
+ Không hành trình về bên phải luồng của mình.
+ Không sử dụng tín hiệu, âm hiệu theo quy định;
+ Sử dụng VHF (kênh 16) để liên lạc tránh va.
Đối với tàu Bình Dương 658:
- Công tác cảnh giới không hiệu quả: Thuyền trưởng không nhận dạng được mục
tiêu trên radar.
- Hành trình của tàu Bình Dương 658 trong điều kiện tầm nhin xa bị hạn chế
+ Không hành trình về bên phải luồng của mình;
+ Không sử dụng tín hiệu, âm hiệu theo quy định;
Đối với các hoa tiêu hàng hải khi dẫn tàu:
- Công tác phối hợp giữa các hoa tiêu hàng hải chưa tốt khi dẫn tàu trên luồng
hàng hải.
Đối với công tác điều tiết tàu thuyền của trạm điều tiết C1, C2:
- Chưa giám sát chặt trẽ tàu thuyền ra, vào công trường thi công.
i. Bài học kinh nghiệm
Các tàu thuyền ra, vào cảng biển Hải Phòng, khi hành trình trên luồng hàng
hải phải chấp hành nghiêm chỉnh các quy định tại: Nội quy cảng biển Hải Phòng,
Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972. Cụ thể:
- Hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, mọi tàu thuyền phải hành
trình thận trọng, hành trình bám sát mép luồng bên phải của mình, duy trì tốc độ
an toàn để chủ động tránh va.
15
Tải về để xem bản đầy đủ
78 trang
25141
Free
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình mô đun Chuyên đề về tai nạn hàng hải - Nghề: Điều khiển tàu biển", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- giao_trinh_mo_dun_chuyen_de_ve_tai_nan_hang_hai_nghe_dieu_kh.pdf
