Bài giảng Ô tô - Nguyễn Trường An

ỦY BAN NHÂN DÂN TP. HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CĐ GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

GIÁO TRÌNH

Ô TÔ

Biên soạn: NGUYỄN TRƯỜNG AN

LÊ ĐỨC THÔNG

NGÔ VĂN HỢP

CÙ DUY CAO VỸ

LƯU HÀNH NỘI BỘ -2013-

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

LỜI GIỚI THIỆU

VỀ GIÁO TRÌNH CẤU TẠO KHUNG- GẦM ÔTÔ

Nhằm trang bị cho học viên những kiến thức chuyên môn về cấu tạo và

nguyên lý làm việc của các hệ thống, tổng thành bố trí trong phần khung-gầm ôtô,

giúp nâng cao hiểu biết để phục vụ cho việc học tập chuyên ngành sửa chữa khai

thác thiết bị cơ khí ôtô cũng như cho công tác bảo dưỡng và sửa chữa trong thực

tiễn.

Tập Giáo trình Cấu tạo Khung-gầm ôtô được biên soạn cho đối tượng là học

sinh các lớp TCCN Hệ chính quy với thời gian học tập 60 tiết. Bao gồm 04

chương, có nội dung cụ thể như sau:

- Chương 1: CÔNG DỤNG-CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG GẦM ÔTÔ

I. Cấu tạo chung Ôtô

II. Những yêu cầu chung đối với Ôtô

III. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên Ôtô

- Chương 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Bài 1: LY HỢP

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Cấu tạo ly hợp:

1/. Ly hợp ma sát loại một đĩa

2/. Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa

3/. Ly hợp ma sát có lò xo hình đĩa

4/. So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đĩa

4/. Ly hợp thủy lực

III. Cơ cấu điều khiển ly hợp

Bài 2: HỘP SỐ

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Truyền động bánh răng

III. Cấu tạo các loại hộp số chính thông dụng:

1/. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục

2/. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 3 trục

3/. Hộp số 4 tiến 1 lùi, loại 3 trục

4/. Hộp số 5 tiến 1 lùi, loại 3 trục

IV. Hộp số phụ trên Ôtô

V. Hộp số phân phối trên Ôtô

VI. Cấu tạo các chi tiết chính trong hộp số

VII. Hộp số tự động

Bài 3: TRUYỀN ĐỘNG CARDAN.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 3

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

II. Kết cấu Cardan:

1/. Khớp cardan khác tốc

2/. Khớp cardan đồng tốc

3/. Gối đỡ trung gian

III. Bố trí truyền động cardan trên Ôtô

Bài 4: CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ.

A. Truyền lực chính:

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Phân tích kết cấu của truyền lực chính:

1/. Bánh răng nón răng thẳng

2/. Bánh răng nón răng cong

3/. Bánh răng hypoit

4/. Trục vít bánh vít

III. Độ cứng vững của truyền lực chính

B. Bộ truyền vi sai:

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Phân tích cấu tạo bộ vi sai:

1/. Vi sai đối xứng

2/. Vi sai không đối xứng

3/. Cơ cấu gài vi sai cưỡng bức

4/. Vi sai cam

C. Bán trục:

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Phân tích kết cấu các loại bán trục trên ôtô:

1/. Bán trục không giảm tải

2/. Bán trục giảm tải 1/2

3/. Bán trục giảm tải 3/4

4/. Bán trục giảm tải hoàn toàn

D. Dầm cầu chủ động

Bài 5: CẦU DẪN HƯỚNG.

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Phân tích kết cấu cầu dẫn hướng:

1/. Cầu dẫn hướng không chủ động

2/. Cầu dẫn hướng chủ động

3/. Vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hướng

- Chương 3: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

Bài 1: HỆ THỐNG LÁI.

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Động học quay vòng của Ôtô

III. Phân tích kết cấu hệ thống lái:

1/. Cơ cấu lái

2/. Dẫn động lái

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 4

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

3/. Các trợ lực lái

IV. Bộ lái trợ lực

V. Hệ thống lái điện tử

Bài 2: HỆ THỐNG PHANH

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Phân tích kết cấu hệ thống phanh:

A- Cơ cấu phanh:

1/. Phanh guốc

2/. Phanh đĩa

B- Dẫn động phanh:

1/. Phanh dầu

2/. Phanh khí

3/. Phanh trợ lực khí nén-thủy lực

4/. Phanh trợ lực chân không-thủy lực

III. Cấu tạo một vài chi tiết điển hình

1/. Xy lanh chính

2/. Xy lanh con

3/. Xy lanh chính loại 2 dòng

4/. Các loại van điều chỉnh trong hệ thống phanh

IV. Hệ thống phanh ABS

- Chương 4: HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG

Bài 1: KHUNG XE VÀ THÂN XE

I. Công dụng, phân loại

II. Thân -Khung xe liền khối

III. Loại khung xe thường dùng

Bài 2: HỆ THỐNG TREO.

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Phân tích kết cấu của hệ thống treo:

1/. Bộ phận hướng

2/. Bộ phận đàn hồi

3/. Bộ phận giảm chấn

III. Hệ thống treo điện tử

Bài 3: HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG

I. Công dụng, phân loại, yêu cầu

II. Kết cấu hệ thống chuyển động

Trong quá trình biên soạn, chúng tôi đã hết sức cố gắng tổng hợp các tư liệu

tham khảo nhằm hệ thống hóa lại các nội dung cho các học viên dễ dàng tra cứu

khi học tập.

Tuy vậy, nội dung tập giáo trình này cũng vẫn còn không ít thiếu sót. Rất

mong nhận được sự đóng góp chân tình để tập giáo trình này ngày càng hoàn thiện

hơn.

Chân thành cảm ơn.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 5

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

Giáo viên biên soạn

Lê Văn Nghĩa

CHƯƠNG I

CÔNG DỤNG - CẤU TẠO

CỦA

HỆ THỐNG GẦM ÔTÔ

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 6

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

Mục tiêu:

Sau khi học bài này, học viên có khả năng:

- Hiểu rõ được cấu tạo chung của Ôtô và công dụng của các hệ thống cấu

thành ôtô, đặc biệt là hệ thống khung – gầm ôtô.

- Phân tích được các loại hệ thống truyền lực thông dụng hiện đang được bố

trí trên ôtô.

Ôtô là phương tiện vận tải đường bộ, có tên gọi là automobile (hình thành từ

phân từ auto gốc HiLạp có nghĩa là tự mình, còn phân từ mobile gốc Latinh có

nghĩa là chuyển động. )

I. CẤU TẠO CHUNG CỦA ÔTÔ:

Theo quan điểm động lực học, trên ôtô được chia thành các hệ thống chính

như sau:

1/- Động cơ:

Là nguồn năng lượng cơ học có nhiệm vụ cung cấp công suất đến các bánh

xe chủ động nhằm làm cho ôtô di chuyển; phần lớn động cơ ôtô sử dụng là loại

động cơ đốt trong.

2/- Khung – gầm ôtô:

Kết cấu chung của phần khung - gầm ô tô bao gồm các hệ thống chính như

sau:

a). Hệ thống truyền lực: dùng để truyền momen xoắn từ động cơ đến các

bánh xe dẫn động, đồng thời cho phép thay đổi độ lớn và chiều hướng của momen

xoắn; bao gồm các bộ phận sau: bộ ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, bộ

truyền lực chính với bộ vi sai và các bán trục.

b). Hệ thống điều khiển: dùng để điều khiển hướng chuyển động và thay đổi

tốc độ của ôtô theo ý muốn của người lái xe; bao gồm các cơ cấu sau: hệ thống lái

và hệ thống phanh.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 7

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

c). Khung xe và hệ thống treo: dùng để nâng đỡ động cơ và toàn bộ thân xe.

Nó vừa đòi hỏi phải có độ cứng vững cao vừa phải đảm bảo độ giảm xóc, giúp

hạn chế tần số dao động khi xe di chuyển.

d). Vành bánh xe và lốp ôtô: giúp làm giảm các va xóc và tạo lực bám tốt

với mặt đường.

3/- Thân vỏ ôtô:

Là phần công tác hữu ích của ôtô, dùng để chở khách hoặc hàng hoá. Đối

với xe tải là buồng lái và thùng xe; đối với xe khách và xe con là chỗ của người

ngồi lái và hành khách.

4/- Điện thân ôtô:

Bao gồm các thiết bị cơ điện làm tăng tiện nghi bên trong buồng lái ôtô như:

radio-cassette, video, máy sưởi ấm, hệ thống điện lạnh, máy gạt nước, các đèn soi

sáng bên trong, các đèn chiếu sáng-tín hiệu, v.v…

II. NHỮNG YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI ÔTÔ:

1/- Những yêu cầu về thiết kế chế tạo:

- Ôtô phải mang tính hiện đại, có kết cấu tối ưu, kích thước nhỏ gọn, bố trí

một cách phù hợp với điều kiện đường sá và khí hậu.

- Tạo dáng xe phù hợp với yêu cầu về thẩm mỹ.

- Vật liệu chế tạo các chi tiết phải có độ bền cao, chống gỉ tốt nhằm nâng

cao độ tin cậy và tuổi thọ của ôtô. Nên dùng loại vật liệu nhẹ để giảm tự trọng của

ôtô.

- Kết cấu của các chi tiết phải có tính công nghệ cao, dễ gia công.

2/- Những yêu cầu về sử dụng:

- Ôtô phải có tính năng động lực cao như: tốc độ trung bình cao nhằm nâng

cao năng suất vận chuyển, thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc ngắn, xe

khởi động dễ dàng.

- Ôtô phải có tính an toàn cao, đặc biệt đối với hệ thống lái và hệ thống

phanh.

- Ôtô phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, thao tác nhẹ

nhàng và đảm bảo tầm nhìn tốt.

- Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn… ít.

- Ôtô chạy phải êm, không ồn, giảm lượng độc hại trong khí thải.

3/- Những yêu cầu về bảo dưỡng sửa chữa:

Thời gian bảo dưỡng, sửa chữa ôtô rất lớn. Để giảm khối lượng công việc,

kéo dài chu kỳ bảo dưỡng ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Số lượng các điểm bôi trơn phải ít để giảm giờ công bơm dầu (nên thay

thế các điểm bôi trơn có vú mỡ bằng vật liệu bôi trơn vĩnh cửu ).

- Giảm giờ công kiểm tra siết chặt bằng cách sử dụng các bulông, vít cấy,

đai ốc có tính tự hãm cao.

- Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay các khâu điều chỉnh bằng tay

bằng điều chỉnh tự động hoặc dễ điều chỉnh.

- Kết cấu của ôtô phải đảm bảo cho công tác tháo lắp được dễ dàng, thuận

tiện cho công tác sửa chữa, thay thế phụ tùng.

- Kết cấu và vật liệu chế tạo của các chi tiết có độ hao mòn lớn phải đủ bền

sau khi phục hồi sửa chữa

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 8

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

III.- CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ:

1/- Các loại hệ thống truyền lực:

Việc thiết kế để bố trí vị trí các bộ phận của hệ thống truyền lực trên các

loại ôtô tùy thuộc vào cách sắp xếp động cơ (động cơ đặt ở phía trước, ở giữa

hoặc phía sau xe), đặc tính truyền động ra các bánh xe ( hai bánh sau chủ động,

hai bánh trước chủ động hoặc cả bốn bánh đều chủ động).

Hiện nay, hệ thống truyền lực trên ôtô được bố trí theo các kiểu sau đây:

a)- Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh sau là bánh dẫn động: trong

trường hợp này, các bộ phận của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ tự:

động cơ, bộ ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, cầu chủ động với bộ vi sai và

các bán trục.

b)- Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước và bánh sau đều là bánh

dẫn động: thường được sử dụng đối với các xe chuyên dùng đòi hỏi tính việt dã

cao. Trong trường hợp này, phải có hộp số phụ làm nhiệm vụ phân phối momen

xoắn từ động cơ ra các cầu chủ động trước và sau xe.

c)- Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là bánh dẫn động: đây là

kiểu thiết kế phổ biến nhất cho ô tô du lịch đời mới hiện nay là động cơ đặt ngang

phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước. Phương pháp này đạt được các

ưu điểm:

+ Động cơ nằm ngang tạo điều kiện giảm chiều dài đầu xe và vấn đề khí

động học.

+ Loại bỏ được trục truyền động các-đăng dọc từ đầu xe đến đuôi xe.

Nhờ vậy sàn của ca-bin và thân xe bằng phẳng và rộng hơn.

d)- Động cơ bố trí phía sau xe, các bánh sau là bánh dẫn động: kiểu bố trí

này thường được sử dụng đối với các ôtô chở khách trên 30 chỗ ngồi và ở một vài

loại ôtô du lịch thiết kế động cơ đặt sau xe và dẫn động hai bánh sau. (Ví dụ: Ôtô

du lịch của hãng Volkswagen). Loại bố trí này giúp giảm ồn trong thùng xe, tạo

thoải mái cho hành khách đi xe.

2/- Sơ đồ bố trí của một vài loại hệ thống truyền lực:

Để đánh giá độ phức tạp của hệ thống truyền lực, thường dựa vào công thức

bánh xe a b

.

Công thức bánh xe được thể hiện bằng tích của hai số a b (trong đó a là số

lượng bánh xe, b là số lượng bánh xe chủ động).

Ví dụ:

-

4 2 (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ động): xe có một cầu chủ

động.

-

4 4 (có 4 bánh xe đều là chủ động): xe có 2 cầu chủ động.

6 4 (có 6 bánh xe trong đóù có 4 bánh xe chủ động): xe tải hoặc xe khách

có 2 cầu chủ động.

-

6 6 (cả 6 bánh xe đều là chủ động): xe có 3 cầu chủ động.

Sau đây là một vài sơ đồ bố trí điển hình:

a). Sơ đồ 4 2 ( cầu sau chủ động, động cơ đặt trước ):

Đây là cách bố trí cơ bản, được sử dụng nhiều trên các loại xe.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 9

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

b). Sơ đồ 4 2 (Cầu sau chủ động, động cơ đặt sau ):

Cách bố trí này rất gọn, không dùng truyền lực cardan, toàn bộ động cơ, bộ

ly hợp, hộp số, cầu sau chủ động liên kết thành một khối.

c). Sơ đồ 4 2 ( Cầu trước chủ động, động cơ đặt trước ):

d). Sơ đồ 4 4 (Cầu trước và cầu sau đều chủ động, động cơ đặt trước ):

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 10

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

Đặc điểm của sơ đồ này là có bộ vi sai giữa 2 cầu và bộ khoá vi sai khi cần

thiết. Toàn bộ cơ cấu này xếp gọn một góc trong hộp phân phối.

e). Sơ đồ 6 4

:

Được dùng lần đầu tiên trên xe tải KAMAZ-5320 của Liên Xô sản xuất năm

1976. Đặc điểm của sơ đồ này là không dùng hộp phân phối mà dùng một cơ cấu

vi sai giữa 2 cầu rất gọn.

f). Sơ đồ 6 6

:

Dùng trên xe tải URAL375 của Liên Xô sản xuất. Ở sơ đồ này trong hộp

phân phối có cơ cấu kiểu hệ bánh răng trụ nhằm chia công suất cho các cầu trước,

cầu giữa, cầu sau. Giữa cầu sau và cầu giữa lại sử dụng vi sai kiểu bánh răng nón.

Câu hỏi ôn tập:

- Câu 1: Nêu công dụng của hệ thống khung-gầm ôtô?

- Câu 2: Hãy trình bày các cách bố trí hệ thống truyền lực thông dụng trên ôtô?

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 11

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

CHƯƠNG II

HỆ THỐNG

TRUYỀN LỰC

BÀI 1: LY HỢP

Mục tiêu:

Sau khi học bài này, học viên có khả năng:

- Hiểu rõ được công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp dùng trên ôtô.

- Phân tích được kết cấu và hoạt động của các loại ly hợp thông dụng hiện

đang được bố trí trên ôtô.

- Biết được các cơ cấu điều khiển sự hoạt động của ly hợp.

I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:

1/- Công dụng:

Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền

lực. Ngoài ra ly hợp còn được sử dụng như một bộ phận an toàn, nghĩa là có thể tự

động cắt truyền dẫn khi moment quá mức qui định.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 12

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

2/- Phân loại:

- Theo cách truyền moment xoắn có ly hợp ma sát (loại một đĩa hay nhiều

đĩa ), ly hợp thuỷ lực (loại thuỷ động và thuỷ tĩnh ), ly hợp nam châm điện

(moment truyền nhờ từ trường ), ly hợp liên hợp ( kết hợp các loại trên ).

- Theo hình dáng các chi tiết ma sát có ly hợp đĩa, ly hợp hình nón, ly hợp

hình trống. Trong đó ly hợp hình nón và ly hợp hình trống rất ít sử dụng vì

moment quán tính bị động quá lớn.

- Theo phương pháp sinh lực ép trên đĩa có loại lò xo (đặt xung quanh, đặt

trung tâm), loại nửa ly tâm (lực ép sinh ra ngoài lực ép lò xo còn có lực ly tâm của

trọng khối phụ ép thêm và), loại ly tâm (áp lực trên đĩa được tạo bởi lò xo, lực ly

tâm sử dụng để đóng mở ).

- Theo kết cấu cơ cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng ở ôtô và các ly hợp

máy kéo), ly hợp không thường đóng (dùng ở máy kéo xích, máy kéo bánh bơm,

xe tăng…).

3/- Yêu cầu:

- Truyền được moment xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong

bất cứ điều kiện nào, muốn vậy moment ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn

moment xoắn của động cơ.

M_LH .M_{e max}

M_LH: Moment ma sát sinh ra trong ly hợp (Nm)

β



: Hệ số dự trữ của ly hợp ( >1)

M_emax: Moment xoắn lớn nhất của động cơ (Nm)

- Khi đóng phải êm dịu để không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực.

- Khi mở phải êm dịu, dứt khoát và nhanh.

- Moment quán tính của phần bị động phải nhỏ.

- Ly hợp làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn, do đó hệ số dự trữ của

β

phải

nằm trong giới hạn.

- Điều khiển dễ, lực tác dụng lên pedal phải nhỏ.

- Các bề mặt ma sát đảm bảo thoát nhiệt tốt.

- Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc.

II. CẤU TẠO LY HỢP:

1/- Ly hợp ma sát loại một đĩa:

a)-Cấu tạo:

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 13

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

Ly hợp loại này có từ ba đến chín lò xo xoắn. Công dụng của các lò xo là

ấn đĩa ép, đè đĩa ly hợp bám vào mặt bánh đà. Kết cấu chung gồm có: vỏ có các

khoang chứa lò xo ép và được gắn chặt vào bánh đà. Khi buông bàn đạp ly hợp,

các lò xo ép ấn đĩa ép và đĩa ly hợp áp dính vào mặt bánh đà. Trục sơ cấp của hộp

số gối đầu và quay trơn trong đuôi trục khuỷu có rãnh then hoa liên kết với lỗ then

hoa của đĩa ma sát. Trên vỏ bộ ly hợp có treo ba đòn mở ly hợp điều khiển đĩa ép.

Các đòn mở ly hợp được ấn vào do tác động của chân đạp ly hợp, qua đó tác động

lên bạc đạn chà.

b)-Hoạt động

:

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 14

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

Khi bánh đà đang quay, ta ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều khiển

sẽ ấn ba đòn mở ly hợp xuống, các đầu kia của đòn mở sẽ nâng mâm ép lên. Lúc

này đĩa ma sát không bị ép vào mặt bánh đà nên tự do và đứng yên cùng với trục

sơ cấp của hộp số, trong lúc đó bánh đà vẫn quay, nhờ vậy liên hệ giữa động cơ

và hộp số tạm gián đoạn.

Sau khi ta cài số, buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở về vị trí cũ, không còn

ép lên ba đòn mở nữa, các lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào bánh đà,

liên kết giữa động cơ và hộp số được nối trở lại.

Ưu nhược điểm của ma sát loại một đĩa:

* Ưu điểm:

- Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.

- Thoát nhiệt tốt.

- Đóng mở dứt khoát.

* Nhược điểm:

- Đóng không êm dịu.

- Nếu truyền moment lớn (lớn hơn 70

ma sát phải lớn hoặc phải dùng nhiều đĩa.

c)-Cấu tạo đĩa ly hợp:

80 Kgm) thì đường kính của đĩa

Đĩa ma sát hay đĩa ly hợp gồm một đĩa thép gợn sóng liên kết với moayơ lỗ

then hoa nhờ các lò xo giảm xoắn. Hai tấm bố ma sát được ghép hai bên đĩa thép

bằng cách tán đinh . Công dụng của đĩa thép gợn sóng có tính đàn hồi là dập tắt

các va chạm khi đĩa ly hợp bị ép mạnh vào mặt bánh đà.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 15

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

2/- Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa:

a). Cấu tạo và hoạt động :

- Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma sát

loại một đĩa, chỉ khác là ở loại này có thêm đĩa ép để lò xo tỳ vào.

- Hình 2-5a là vị trí ly hợp đóng : Vỏ ly hợp được bắt chặt trên bánh đà bằng

bulông nên luôn luôn quay với bánh đà. Đĩa ép 3 và 4 ép chặt đĩa ma sát vào bánh

đà, đĩa ép 3 ép đĩa ma sát phía sau vào đĩa ép 4. Đĩa ép 4 ép chặt đĩa ma sát trước

vào bánh đà thành một khối nhờ lò xo ép 10. Lò xo này luôn luôn ở trạng thái làm

việc. Khi trục khuỷu của động cơ quay làm cho bánh đà quay và làm quay đĩa ma

sát. Moayơ của đĩa ma sát được lắp trượt lên trục sơ cấp của hộp số bằng các rãnh

then hoa. Do đó khi đĩa ma sát quay làm cho trục sơ cấp của hộp số quay nên mô

men quay của động cơ được truyền qua hộp số.

- Hình 2-5b là vị trí ly hợp mở : Dưới tác dụng của lực đạp vào bàn đạp

1 chiều theo chiều mũi tên trên hình vẽ. Lực này được truyền đến càng mở 8 qua

hệ thống dẫn động (đòn kéo) làm cho càng mở tỳ vào bạc trược 9

và đẩy bạc trượt dịch chuyển lên phía trước. Trên bạc trượt có gắn vòng bi tỳ 11,

Vòng bi này tỳ vào đầu của đòn mở 2. Đòn mở 2 kéo đĩa ép 3 dịch chuyển về phía

sau tách khỏi đĩa ép và đĩa ma sát phía sau. Lúc đó lò xo 5 sẽ đẩy đĩa ép 4 tách

khỏi đĩa ma sát phía trước. Mô men quay động cơ tách rời với trục sơ cấp của hộp

số.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 16

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

b). So sánh ưu-khuyết điểm của ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa:

- Ly hợp nhiều đĩa có cấu tạo phức tạp hơn ly hợp một đĩa, khi mở không dứt

khoát bằng ly hợp một đĩa, nhưng khi đóng thì êm hơn loại một đĩa. Ly hợp nhiều

đĩa truyền được mô men lớn hơn ly hợp một đĩa vì mặt ma sát lớn.

- Nếu cùng truyền một trị số mô men quay của động cơ như nhau thì ly hợp

nhiều đĩa có đường kính ngoài của đĩa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đĩa, do đó kích

thước của vỏ ly hợp cũng nhỏ gọn hơn.

- Nhưng hiện nay người ta có xu hướng dùng loại ly hợp một đĩa ma sát

nhiều hơn vì kết cấu của loại này đơn giản hơn

.

3/- Ly hợp ma sát có lò xo hình đĩa:

Loại ly hợp này được sử dụng rộng rãi trên ôtô du lịch hiện nay, loại này có

kết cấu đơn giản và khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố đồng

đều. Vì lò xo ép hình đĩa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ đòn mở.

Hoạt động:

- Khi chưa tác dụng lực lên pedal, lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt

vào bánh đà tạo thành khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được truyền

qua trục ly hợp (ly hợp đóng).

- Khi người điều khiển tác dụng lực lên pedal, thông qua cơ cấu điều khiển

lực sẽ tác dụng lên bạc đạn chà và đẩy bạc đạn chà đi vào làm lò xo đĩa ép lại, đĩa

ma sát không tỳ vào bánh đà nữa, do đó lực truyền động quay từ trục khuỷu sẽ

không truyền qua trục ly hợp (ly hợp mở).

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 17

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

4/- So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đĩa :

Đối với loại lò xo xoắn hình trụ, khi ta biến đổi sức ép lên nó thì sức ép

luôn luôn tăng tỉ lệ thuận với lực đàn hồi của lò xo. Trường hợp các chi tiết ma

sát như đĩa ma sát, mâm ép bị mòn thì sức ép của loại lò xo xoắn hình trụ giảm,

đĩa ma sát bắt đầu quay trượt.

Với loại lò xo hình đĩa, khi biến đổi sức ép lên nó, lúc đầu lực tăng lên cho

đến một trị số xác định thì lực bắt đầu giảm. Độ mòn của các tấm ma sát không

ảnh hưởng đến sức ép do lò xo màng tạo nên, do đó tránh được tình trạng bộ ly

hợp quay trượt. Việc áp dụng lò xo hình đĩa còn đạt thêm được một số ưu điểm

sau:

- Giảm được kích thước, khối lượng và đơn giản hóa rất nhiều trong kết

cấu của bộ ly hợp

- Do không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên việc cân bằng

tương đối dễ hơn.

- Loại trừ được các lực ly tâm làm giảm sức ép đĩa ma sát ở vận tốc cao

(vì không có các chi tiết vòng ngoài).

- Lực tác động lên đĩa ma sát thường xuyên đều đặn ở mọi chế độ làm

việc.

5/- Ly hợp thuỷ lực:

a)- Cấu tạo :

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 18

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm và tua bin đặt đối diện

nhau. Bên trong bơm và tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng . Bơm cùng

vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối cứng, moayơ của khối này lắp chặt trên

đầu trục khủyu của động cơ. Tua bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp của hộp số,

vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho chất lỏng lọt ra ngoài.

b)- Hoạt động:

Khác với ly hợp ma sát là lọai họat động theo nguyên tắt ma sát khô, ly hợp

thủy lực được truyền momen bằng chất lỏng.

Khi đôïng cơ làm việc đĩa bơm quay, do lực ly tâm, chất lỏng chuyển động

từ tâm với tốc độ tuyệt đối V₁theo các cánh ra ngoài rìa với tốc độ tuyệt đối V₂

(V₂>V₁) bắn vào cánh turbine, buộc đĩa này phải quay theo, chất lỏng tiếp tục di

chuyển từ đĩa vào tâm đĩa turbine và sang đĩa bơm, chu kỳ tuần hoàn được lặp lại.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 19

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

c)- Ưu nhược điểm của ly hợp thủy lực:

* Ưu điểm:

Kết cấu đơn giản, các chi tiết ít bị mòn hỏng ; khi hoạt động êm dịu, không

ồn không giật khi thay đổi tốc độ xe.

* Nhược điểm:

Có hiện tượng trượt trong ly hợp. hiệu suất truyền lực thấp nên xe chạy tốn

nhiều nhiên liệu ; ngoài ra nếu không có cơ cấu gài đặt biệt thì không thể dùng

biện pháp đóng ly hợp gài số, đẩy xe hoặc nhả phanh cho xe lăn xuống dốc khi

khởi động động cơ như trường hợp ly hợp ma sát.

III. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HỢP:

1/- Điều khiển cơ khí:

Loại này được sử dụng nhiều trên ôtô, có cấu tạo đơn giản và làm việc rất

đảm bảo.

Cấu tạo của loại này đơn giản nhưng không thuận tiện đối với ô tô vận tải.

Nhất là trường hợp động cơ bố trí xa người lái. Cấu tạo của cơ cấu này được giới

thiệu ở hình dưới đây. Khi ấn chân lên bàn đạp ly hợp, trục bàn đạp xoay làm

chuyển động hệ thống dây cáp tác động đòn mở ly hợp, đòn mở này ấn bạc đạn

chà qua trái đè lên ba cần đẩy nâng mâm ép lên giải phóng đĩa ly hợp kỏi mặt

bánh đà.

Khi buông chân khỏi bàn đạp, các lò xo sẽ đưa các bộ phận điều khiển về

vị trí cũ, bộ ly hợp trở lại chế độ kết nối.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 20

Trường CĐ GTVT Tp.HCM

Khoa Kỹ Thuật Ô Tô

2/- Điều khiển thuỷ lực:

a)- Cấu tạo:

Với cơ cấu điều khiển loại này, việc cắt nối khớp ly hợp dễ dàng và động

tác nhả khớp ly hợp êm dịu hơn, vị trí bàn đạp ly hợp không phụ thuộc vào vị trí

của bộ ly hợp. Các ô tô hiện nay đều áp dụng cơ cấu này. Cơ cấu dẫn động thủy

lực gồm xy lanh chính có bình chứa dầu phanh. Khi tác dụng lên bàn đạp, cần đẩy

sẽ tác động vào piston và các cuppen di chuyển trong xy lanh chính. Từ xy lanh

chính có ống dẫn dầu xuống xy lanh con gắn bên hông cạt te ly hợp. Trong xy

lanh con có piston, cuppen tác động cây đẩy điều khiển đòn mở ly hợp.

b)- Hoạt động:

Khi tác dụng lực vào pedal, cần đẩy sẽ đẩy piston của xi lanh chính sang trái

và nén dầu, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn dầu đến xi lanh làm việc đẩy piston

xi lanh làm việc qua phải, đẩy cần đến đòn mở ly hợp.

Khi thôi tác dụng lực lên pedal, các lò xo kéo các chi tiết dẫn động về vị trí

ban đầu.

Giáo Trình Cấu tạo Khung-Gầm Ôtô

Trang 21