Giáo trình mô đun Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái, di chuyển máy kéo

ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÀO CAI

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA

HỆ THỐNG LÁI, DI CHUYỂN MÁY KÉO

NGHỀ: CƠ ĐIỆN NÔNG THÔN

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

Lào Cai, Năm 2017

Lưu hành nội bộ

2

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép

dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.

Mã tài liệu: MĐ 17

LỜI GIỚI THIỆU

Trong những năm qua, dạy nghề đã có những bước tiến vượt bậc cả về số lượng

và chất lượng, nhằm thực hiện nhiệm vụ đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật trực tiếp đáp

ứng nhu cầu xã hội. Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới và sự

phát triển kinh tế xã hội của đất nước, các máy móc phục vụ nông nghiệp ngày một

tăng đáng kể về số lượng do được nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Nghề Cơ

điện nông thôn đào tạo ra những lao động kỹ thuật nhằm đáp ứng được các vị trí việc

làm hiện nay như sản xuất, lắp ráp hay bảo dưỡng sửa chữa các máy móc đang được sử

dụng trên thị trường, để người học sau khi tốt nghiệp có được năng lực thực hiện các

nhiệm vụ cụ thể của nghề thì chương trình và giáo trình dạy nghề cần phải được điều

chỉnh phù hợp với thực tiễn.

Để phục vụ cho học viên học nghề nghề cơ điện những kiến thức cơ bản cả về lý

thuyết và thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái, Di chuyển. Với mong muốn đó

giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao gồm các bài:

Bài 1. Bánh xe hình sao và bánh dẫn hướng máy kéo xích

Bài 2. Cầu dẫn hướng máy kéo bánh lốp

Bài 3. Bánh đè, bánh đỡ xích và trục căng xích

Bài 4. Hệ thống lái máy kéo bánh lốp

Bài 5. Cơ cấu lái hành tinh máy kéo xích

Bài 6. Trợ lực lái

Bài 7. Hệ thống phanh dải máy kéo xích

Bài 8. Hệ thống phanh đĩa máy kéo bánh lốp

Bài 9. Trợ lực phanh hơi máy kéo

Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình của trường cao

đẳng lào cai, sắp xếp logic từ phương pháp kiểm tra và quy trình thực hành sửa chữa.

Do đó người đọc có thể hiểu một cách dễ dàng.

Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi sai sót, tác giả rất

mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo trình được

hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày…..tháng…. năm 2017

Người biên soạn

3

MỤC LỤC

TT

1

TÊN ĐỀ MỤC

TRANG

2

Lời giới thiệu.

2

Mục lục.

3

Bài 1. Bánh xe hình sao và bánh dẫn hướng máy kéo xích

3

4-6

Bài 2. Cầu dẫn hướng máy kéo bánh lốp

Bài 3. Bánh đè, bánh đỡ xích và trục căng xích

Bài 4. Hệ thống lái máy kéo bánh lốp

Bài 5. Cơ cấu lái hành tinh máy kéo xích

Bài 6. Trợ lực lái

4

7-27

28-31

32-45

46-49

50-76

77-78

79-83

84-90

5

6

7

Bài 7. Hệ thống phanh dải máy kéo xích

Bài 8. Hệ thống phanh đĩa máy kéo bánh lốp

Bài 9. Trợ lực phanh hơi máy kéo

4

BÀI 1: BÁNH XE HÌNH SAO VÀ BÁNH XE DẪN HƯỚNG MÁY KÉO XÍCH

1. Mꢀc tiêu:

- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu của bánh sao và bánh dẫn hướng máy kéo xích;

- Giải thích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bánh sao và bánh dẫn hướng

máy kéo xích;

- Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dưỡng được bánh sao và bánh dẫn hướng máy

kéo xích đúng yêu cầu kỹ thuật;

- Rèn luyện tính cẩn thận trong công việc.

2. Nội dung.

1. Nhiệm vụ, yêu cầu của bánh sao và bánh dẫn hướng máy kéo xích.

1.1. Nhiệm vụ

Bánh sao chủ động có nhiệm vụ nhận chuyển động quay từ bộ phận truyền lực

cuối cùng, nhờ ăn khớp với dải xích biến thành lực kéo, đẩy khung máy lăn trên

đường ray vô tận do dải xích tạo nên làm toàn bộ máy kéo chuyển động tịnh tiến.

1.2. Yêu cầu

Bánh sao chủ động làm việc trong điều kiện nặng nề, chịu tải trọng lớn, chịu

bùn đất, nước bám vào và làm việc trong điều kiện ma sát khô nên kết cấu của nó

phải có những yêu cầu sau:

- Vật liệu chế tạo bánh sao chủ động đặc biệt là phần răng của nó cần có độ

bền, cứng và khả năng chịu mài mòn cao, thường được làm bằng thép cácbon có

hàm lượng cácbon cao từ 0,4-0,45%;

- Hao tốn công suất do ma sát khi ăn khớp với xích nhỏ;

- Có khả năng tự làm sạch tốt, không vấy bùn lên máy kéo;

- Không cho nước và bùn rơi vào ổ đỡ của moayơ;

- Kết cấu đơn giản và sử dụng thuận lợi dễ sửa chữa. Trên một số máy kéo

xích, vành răng của bánh sao chủ động được chế tạo rời rồi lắp vào moayơ bằng

bulông, kết cấu như vậy cho phép chỉ thay thế vành răng khi bị mòn.

2. Cấu tạo

2.1. Cấu tạo bánh sao

- Ăn khớp vấu:Trên khớp bản lềcủa mắt xích có vấu để ăn khớp với răng bánh sao.

Có thể ăn khớp vấu theo kiểu kéo từbên trong hoặc theo kiểu đẩy từ bên ngoài

Đối với các loại xíchcó lượng dự trữ cho hao mòn lớn (dạng vấu hình b), nếu ăn khớp

theo dạng đẩy thì công chi phí cho masát sẽ nhỏ hơn ăn khớp theo kiểu kéo (hình a).

Hiện nay ăn khớp dạng vấu được sửdụng rộng rãi nhất.

- Ăn khớp răng: Nhờcác răng nằm giữa các khớp bản lềcủa các mắt xích vào ăn khớp

với các hõm trên bánh chủ động (hình a). Với loại ăn khớp răng, diện tích tiếp xúc tăng

5

nhiều lần so với ăn khớp vấu vì vậy ăn khớp êm dịu và ít mài mòn hơn. Răng của mắt

xích cũng đồng thời được dùng làmgờdẫn hướng cho bánh đè xích.

Nhược điểm của loại này là chếtạo bánh sao chủ động khá phức tạp, khảnăng tựlàm

sạch của bánh xe kém,do đó tăng lực cản lăn.

(Hình 1)

- Ăn khớp răng lược (hình a là loại ăn khớp trong đó các răng trên mắt xích vào

ăn khớp với các vấu có bạc con lăn trên bánh chủ động có vành kép. Loại này tuy

giảm được mài mòn do ma sát song cấu tạo khá phức tạp và giá thành cao.

2:

2.2. Cấu tạo bánh dẫn hướng

 Bánh căng xích (bánh dẫn hướng) và bộ phận căng xích

6

+ Bánh căng xích hay còn gọi là bánh dẫn hướng có nhiệm vụ và yêu cầu

sau:

- Nhiệm vụ: Bánh dẫn hướng dùng để dẫn hướng chuyển động cho xích

cùng với bộ phận căng xích, giữ xích ở độ căng nhất định đảm bảo cho máy kéo

làm việc được bình thường.

- Yêu cầu: Kết cấu đơn giản, có độ bền cao, tính chống mài mòn lớn và

trọng lượng phải nhỏ.

Bánh dẫn hướng của máy kéo DT-54 gồm có mặt bích bằng gang 17 (hình

5) và hai vành thép 18. Hai vành thép này lắp vào mặt bích 17 bằng bulông 20.

Bánh dẫn hướng lắp trên khuỷu trục 16 qua hai ổ đỡ con lăn hình côn. Ổ đỡ này

được giữ chặt bằng êcu có chốt lõm đầu, có thể điều chỉnh khe hở cần thiết của ổ

đỡ bằng êcu này. Ở mặt ngoài, gồm mặt bích, cụm bánh dẫn hướng lắp trên nắp đậy

có nút 19, còn ở mặt trong thì lắp trên tấm đệm. Khuỷu trục 16 của bánh dẫn hướng

lắp trong hai ống bạc 15 lắp ở trong xà khung xe, khuỷu trục 16 có lỗ để bắt cơ cấu

căng xích.

Hình 5. Bánh dẫn hướng và căng xích của

DT-54:14-Mũ ốc; 15-Bạc; 16-Trục khuỷu;17-Mặt bích; 18-Vành thép; 19-Nút đậy; 20-

Bulôn

3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng

Bao gồm xích, bánh phôn dẫn hướng, bánh răng dẫn động, gale đỡ, gale đè.

Các sự cố và cách khắc phục:

– Tiến hành bơm mở để tăng xích lên, nếu bơm mở không được, ta tiến hành tháo ty

bơm mở ở đầu bánh phôn vệ sinh và thay phốt phôn, cho bơm mở căng xích.

– Khi xích quá dãn, ta tiến hành cắt bớt mắc xích và cho bơm căng xích.

– Bánh răng dẫn động và mắc xích không đồng bộ (sai bước xích), ta phải cho tháo

bánh răng hàn đắp lại, hoặc thay bánh răng khác và thay luôn bạc ắc xích.

– Bánh phôn dẫn hướng lỏng bạc, ta phải tháo ra gia công bạc mới hoặc thay mới.

– Do các gale làm lỏng xích, ta phải tháo gale phục hồi hoặc thay mới.

7

BÀI 2: CẦU DẪN HƯỚNG MÁY KÉO BÁNH LỐP

1. Mꢀc tiêu:

- Trình bày được yêu cầu, nhiệm vụ của cầu dẫn hướng máy kéo bánh lốp.

- Giải thích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cầu dẫn hướng;

- Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dưỡng được cầu dẫn hướng đúng yêu cầu kỹ

thuật.

- Rèn luyện tính cẩn thận trong công việc.

2. Nội dung.

1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cầu dẫn hướng

1.1. Nhiệm vụ

Cầu dẫn hướng có nhiệm vụ thay đổi hướng chuyển động cho ô tô, là giá

đỡ và giữ hai bánh xe dẫn hướng, đỡ toàn bộ trọng lượng của xe thông qua hệ

thống treo của ô tô. Nếu cầu dẫn hướng là cầu chủ động thì còn có nhiệm vụ:

Tăng tỷ số truyền để tăng mô men xoắn, tăng lực kéo của bánh xe chủ

động, cho phép bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.

Thu hút và truyền dẫn lực kéo của cầu lên khung xe khi tăng tốc hoặc phanh

xe.

Biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tiến lùi của ô tô

nhờ các bộ phận đặt trong cầu chủ động.

1.2. Yêu cầu

-

Đảm bảo chuyển hướng nhẹ nhàng, linh hoạt cho ô tô.

Phải có hiệu suất làm việc cao.

Làm việc không gây tiếng ồn.

Kích thước nhỏ, gọn, dễ tháo lắp, bảo dưỡng sửa chữa.

Đảm bảo độ cứng vững và độ bền cơ học cao, giá thành hợp lý.

Nếu là cầu chủ động thì còn có yêu cầu:

-

Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.

Đảm bảo truyền lực kéo đến các bánh xe chủ động.

Đảm bảo ôtô chuyển động an toàn và ổn định trên đường vòng, dù đường

vòng có bán kính cong lớn hay nhỏ.

1.3. Phân loại

Ngoài cách phân loại như cầu chủ động, ở cầu dẫn hướng người ta phân loại như sau:

-

Theo đặc tính truyền lực: cầu dẫn hướng chủ động, và cầu dẫn hướng bị động.

Theo kết cấu hệ thống treo: cầu dẫn hướng cho hệ thống treo độc lập và

cầu dẫn hướng cho hệ thống treo phụ thuộc.

2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cầu dẫn hướng

2.1. Cấu tạo

2.1.1. Vỏ cầu

Vỏ cầu chế tạo bằng thép gồm hai nửa, được làm rỗng để lắp hai bán trục

và truyền lực chính. Truyền lực chính được dẫn động từ truyền động các đăng và

8

hộp phân phối, có các gân cững vững, hai đầu có gia công hai lỗ để lắp bạc và

chốt chuyển hướng.

9

Hình 4.1. Sơ đồ cấu tạo cầu trước dẫn hướng loại bị động

1. Dầm cầu; 2. Ngõng quay lái; 3. Trục bánh xe; 4.

Đòn cam lái; 5. Chốt chống xoay ngõng lái; 6. Nhíp.

Bánh xe

Chốt chuyển hướng

Các đăng

Vỏ cầu

Bán trục

Moayơ

Bộ vi sai

Trục bánh xe

Truyền lực chính

Cam quay lái

Các đăng

Hình 4.2. Sơ đồ cấu tạo cầu trước dẫn hướng loại chủ động

2.1.2. Trục bánh xe dẫn hướng

Trục bánh xe dẫn hướng, một đầu có then hoa và một đầu nối liền với khớp

các đăng đồng tốc kiểu bi.

2.1.3. Bán trục

Bán trục một đầu có then hoa lắp với truyền lực chính đầu kia nối với khớp

đồng tốc. Khớp đồng tốc kiểu bi luôn làm cho tốc độ của bán trục bằng tốc độ của

10

trục bánh xe dẫn hướng và cho phép trục bánh xe xoay lệch trong phạm vi 40⁰.

2.1.4. Vỏ cam lái

Cam quay lái chế tạo liền với ống lồng và cần chuyển hướng và được lắp

xoay với chốt chuyển hướng lắp trên khớp cầu của vỏ cầu, bên ngoài ống lồng

được lắp hai ổ bi côn.

11

Hình 4.3. Sơ đồ cấu tạo cầu trước dẫn hướng loại chủ động.

1. Nắp gài cầu; 2. Bán trục; 3. Vòng bi; 4. Bạc ngõng quay lái; 5. Vỏ cầu;

6. Các đăng đồng tốc; 7. Ngõng quay lái; 8. Moay ơ

2.1.5. Moayơ

Là chi tiết thường được chế tạo bằng gang, bên trong có hai lỗ gia công

chính xác để lắp hai ổ bi côn, bên ngoài có vành đĩa khoan các lỗ lắp tang trống

phanh và có bề mặt đầu phẳng có các lỗ ren để lắp nắp ngoài của moayơ. Nắp

ngoài của moayơ chế tạo liền với ống then hoa để lắp với đầu trhen hoa của trục

bánh xe.

2.1.6. Các góc đặt của bánh xe dẫn hướng

Hình 4.4. Các góc đặt của bánh xe dẫn hướng

a. Góc camber

Góc nghiêng ngang của bánh xe được lắp đặt với phía trên nghiêng ra

ngoài hay nghiêng vào trong. Góc này còn gọi là góc camber và được đo bằng góc

nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài, thì

12

gọi là camber dương. Ngược lại khi nghiêng vào trong thì gọi là camber âm (hình

vẽ).

Chức năng của camber:

Các tác dụng của các góc camber:

13

Hình 4.5. Góc cam ber và tác dụng của góc cam ber

Camber dương

Camber dương có các tác dụng như sau:

Giảm tải theo phương thẳng đứng

-

Nếu camber bằng 0, phản lực tác dụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường

tâm lốp và trục, ký hiệu lực F' trên hình vẽ. Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong.

Việc đặt camber dương sẽ làm phản lực tác dụng vào phía trong của trục, lực F

trên hình vẽ, sẽ giảm mô men tác dụng lên trục bánh xe và cam quay.

-

Ngăn cản sự tuột bánh xe

Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe. Lực này

được phân thành hai lực thành phần:

F1 vuông góc với trục bánh xe; lực F2 song song với trục bánh xe. Lực F2

có xu hướng đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tuột ra khỏi trục. Vì vậy

thường ổ bi trong được chọn lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này.

-

Giảm mô men cản quay vòng

Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng sẽ quay quanh tâm là giao điểm của

đường trục trụ quay đứng kéo dài với mặt đường. Khi bố trí góc camber dương thì

khoảng cách giữa tâm bánh xe với tâm quay sẽ nhỏ nên giảm mô men cản quay

vòng.

Camber 0

Lý do chính đặt camber 0 là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp.

Nếu bánh xe được đặt camber dương, phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính

nhỏ hơn phía trong. Do vậy tốc độ dài của lốp tại khu vực tiếp xúc với mặt đường

ở phía trong sẽ lớn hơn ở phía ngoài, nên phía ngoài sẽ bị trượt trên mặt đường và

sẽ bị mòn nhiều hơn. Nếu camber bằng 0 thì hiện tượng trên sẽ được khắc phục.

Đối với trường hợp camber âm cũng được giải thích tương tự.

Camber âm

Ở ôtô có camber dương (hình 4a), khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm,

14

có xu hướng làm camber dương tăng thêm nên biến dạng chung của cả lốp và hệ

thống treo tăng làm thân ôtô nghiêng nhiều hơn.

Đối với ôtô có camber âm, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly

tâm này có xu hướng làm giảm camber âm và bánh xe có thể trở về trạng thái

camber 0 hoặc dương. Vì vậy giảm sự biến dạng của bánh xe và hệ thống treo nên

thân ôtô bị nghiêng ít hơn.

15

Hình 4.6. Góc cam ber và lý do thiêt kế góc cam ber 0

b. Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (góc caster)

Caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ quay đứng.

Caster là góc được đo bằng độ giữa trụ quay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn

từ cạnh xe. Nếu nghiêng về phía sau thì gọi là caster dương, nếu nghiêng về phía

trước gọi là caster âm.

Hình 4.7. Góc caster

Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm

vùng tiếp xúc giữa lốp với đường được gọi là khoảng caster.

Caster có tác dụng ổn định bánh xe dẫn hướng khi quay lệch khỏi vị trí trung

gian nhờ có khoảng caster.

Để giải thích tác dụng này chúng ta dựa vào sơ đồ hình 4.8. Khi khoảng caster

dương có nghĩa là trụ quay đứng (a) của mỗi bánh xe ở phía trước vùng tiếp xúc giữa

lốp và đường. Như vậy có thể thấy rằng các bánh xe bị kéo ở phía sau trụ quay đứng khi

16

ôtô chuyển động.

Sự hồi vị này là do mô men sinh ra quanh trục xoay đứng a và a'.

Khi các bánh xe quay khỏi vị trí trung gian. Giả sử khi quay vòng sang trái, lực

kéo chủ động là P và P' tác dụng tại điểm a và a' còn lực cản lên bánh xe dẫn hướng tác

dụng tại tâm O và O' của vùng tiếp xúc giữa lốp với đường đó là các lực F và F'. Phản

lực F được phân thành hai thành phần F1 và F2 còn F' được phân thành F'1 và

17

F'2. Thành phần F2 và F'2 tạo ra mô men T và T' có xu hướng làm bánh xe quay

trở về vị trí trung gian quanh trục a và a'. Mô men này chính là mô men ổn định

bánh xe.

Hình 4.8. Khoảng Caster tạo mô men trả lái và ổn định lái

c. Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (góc kingpin)

Góc kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía

trong so với đường thẳng đứng (hình 4.9).

Hình 4.9. Góc King ping: a. Góc King ping ở hệ thống treo độc lập kiểu Mc.

Pherson; b. Góc King ping ở hệ thống treo phụ thuộc; c. Góc King ping ở hệ

thống treo độc lập kiểu hai đòn treo.

18

Hình 4.10. Tác dụng của góc King ping

19

Khoảng cách l từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc

giữa bánh xe với mặt đường gọi là độ lệch tâm.

Tác dụng của góc kingpin:

-

Giảm mômen cản quay vòng

Khi quay vòng, mô men cản tạo ra tại bánh dẫn hướng bằng tích số của lực cản đặt

tại tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường với độ lệch tâm. Nếu góc camber bằng 0

và góc kingpin cũng bằng 0 thì khoảng lệch này là lớn nên mô men cản quay vòng cũng

lớn. Để giảm mô men cản quay vòng người ta giảm độ lệch tâm bằng cách tạo góc

camber dương của bánh xe và tạo góc kingpin của trụ quay đứng (hình 4.10). Do có hai

góc này nênđộ lệch tâm rất nhỏ vì vậy mô men cản quay vòng giảm đáng kể.

Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng.

d. Độ chụm và độ mở của bánh xe

Khi nhìn từ trên xuống nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn phía sau thì

gọi là độ chụm. Còn nếu bố trí ngược lại thì gọi là độ mở.

Độ chụm và độ mở được thể hiện bằng các khoảng cách a và b (hình 9 a,b). Tác dụng của

độ chụm là để khử lực camber sinh ra khi có camber dương.

Khi góc camber dương tức là bánh xe bị nghiêng ra phía ngoài nên nó có xu

hướng quay quanh tâm là giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường. Như vậy tại

vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có hai thành phần vận tốc: một thành phần có

phương trùng với phương chuyển động thẳng của ôtô; một thành phần có phương

nghiêng ra phía ngoài theo hướng quay của bánh xe. Hiện tượng này sẽ làm mòn nhanh

lốp xe. Để khắc phục, người ta bố trí độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm khử

thành phần vận tốc có phương nghiêng ra phía ngoài. Khi đó tại vùng tiếp xúc giữa bánh

xe với mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc theo phương thẳng.

Hiện nay dHoìnphầ4n.1lớ1.nĐtrộênchôụtômcvóàgđóộc mcaởmcbủear bgáầnhbxằengdẫ0nnhêưnớđnộgchụm củ a

bánh

xe cũng trở nên nhỏ hơn thậm chí ở một vài loại xe độ chụm bằng 0. Nếu ôtô có

bánh xe bố trí góc camber âm thì phải điều chỉnh để có độ mở.

e. Động học quay vòng:

Bánh xe trước bên trái và bên phải quay vòng với bán kính khác nhau sao

cho chúng vẽ nên các vòng tròn có tâm trùng nhau.

Hình thang lái được thiết kế để đảm bảo điều đó.

20

Hình 4.12. Động học quay vòng

2.2. Nguyên lý hoạt động.

Khi người điều khiển tác động vành tay lái theo hướng mong muốn, thông

qua cơ cấu lái (hộp tay lái), cần chuyển hướng (đòn quay đứng), thanh kéo dọc,

cần quay trên (đòn cam lái), trụ đứng, thanh kéo ngang làm cho các bánh xe

chuyển hướng theo hướng quay của vành tay lái.

3. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng,

sửa chữa cầu dẫn hướng

3.1. Hiện tượng và nguyên nhân sai hỏng

3.1.1. Cầu trước dẫn hướng hoạt động có tiếng ồn

a. Hiện tượng

Khi ôtô hoạt động nghe tiếng ồn khác thường ở cụm cầu trước dẫn hướng,

tốc độ càng lớn tiếng ồn càng tăng.

b. Nguyên nhân

-

Moayơ điều chỉnh sai độ rơ và thiếu mỡ bôi trơn

Moayơ và các ổ bi: nứt, mòn nhiều, gãy lỏng các bu lông và vỡ ổ bi

Chốt chuyển hướng và bạc lót mòn nhiều, thiếu mỡ bôi trơn.

(Loại cầu trước dẫn hướng chủ động: Do mòn, vỡ hoặc điều chỉnh sai vết tiếp

xúc của truyền lực chính và bán trục...)

3.1.2. Điều khiển tay lái nặng và không ổn định

a. Hiện tượng

Khi điều khiển vành tay lái cảm thấy nặng hơn bình thường và rung giật,

tốc độ càng lớn sự rung giật càng tăng

b. Nguyên nhân

-

Chốt chuyển hướng mòn, thiếu mỡ bôi trơn.

Dầm cầu dẫn hướng bị cong, vênh.

Điều chỉnh sai độ chụm các bánh xe

3.2. Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa

Giáo trình mô đun Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái, di chuyển máy kéo - Nghề: Cơ điện nông thôn