Báo cáo tóm tắt Đề án Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
ĐỀ ÁN
QUY HOẠCH CHI TIẾT PHÁT TRIỂN
HỆ THỐNG CẢNG CẠN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN
ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030
(BÁO CÁO TÓM TẮT)
VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GTVT
Điện thoại:04.38256408 Email:
Địa chỉ: số 162, Trần Quang Khải, Hoàn Kiếm, Hà Nội
Hà Nội, tháng 7-2016
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
ĐỀ ÁN
QUY HOẠCH CHI TIẾT PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG CẠN
VIỆT NAM GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030
CƠ QUAN CHỦ TRÌ
CƠ QUAN TƯ VẤN
Cục Hàng hải Việt Nam
Viện Chiến lược và Phát triển GTVT
VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GTVT
Điện thoại:04.38256408 Email:
Địa chỉ: số 162, Trần Quang Khải, Hoàn Kiếm, Hà Nội
Hà Nội, tháng 7–2016
MỤC LỤC
CẠN Ở VIỆT NAM................................................................................................ 4
1.1.1. Cảng cạn........................................................................................................ 4
1.3.2. Nhu cầu đầu tư xây dựng cảng cạn.............................................................. 17
vựcPhía Bꢀc........................................................................................................... 21
VIỆT NAM ........................................................................................................... 28
1) Các tiêu chí của cảng cạn.................................................................................. 28
thống cảng cạn....................................................................................................... 32
2030....................................................................................................................... 37
2.3. CÁC CĂN CỨ DỰ BÁO............................................................................... 38
1
cảng cạn ................................................................................................................. 53
CHƯƠNG 3........................................................................................................... 55
3.1.2.1. Miꢀn Bꢁc ................................................................................................... 56
3.1.2.2. Miꢀn Nam.................................................................................................. 70
3.1.2.3. Miꢀn Trung – Tây Nguyên ........................................................................ 81
QUY HOẠCH....................................................................................................... 90
2
PHẦN MỞ ĐẦU
1. SỰ CẦN THIẾT CỦA QUY HOẠCH
Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu
mối tổ chức vận tảihàng hóa bằng container gắn liền với hoạt động của cảng
biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế. Phát triển
cảng cạn nhằm tổ chức vận chuyển container một cách hợp lý, tăng hiệu quả
hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùng tắc
giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.Phát triển cảng cạn
ở Việt Nam đang càng ngày càng trở nên bức thiết.
Ngày 13 tháng 12 năm 2011 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số
2223/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến
năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo Quy hoạch, cả nước sẽ hình thành
và phát triển 13 cảng cạn với quy mô công suất khoảng 06 triệu TEU/năm vào
năm 2020 và 14,2 triệu TEU/nămnăm 2030.Tuy nhiên trong quy hoạch cảng cạn
chỉ mới xác định quy mô và khu vực dự kiến hình thành cảng cạn chứ chưa xác
định được vị trí cụ thể nên thiếu cơ sở cho việc đầu tư xây dựng.
Vì vậy, để phát triển được hệ thống cảng cạn theo quy hoạch đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt, cần khẩn trương xây dựng “Quy hoạch chi tiết phát
triển hệ thống cảng cạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” phù hợp
với các quy định về quản lý đầu tư xây dựng cảng cạn của Quy chế quản lý hoạt
động cảng cạn được Thủ tướng Chính phủ ban hành tại Quyết định số
47/2014/QĐ-TTg ngày 27/8/2014.
2. CÁC CĂN CỨ ĐỂ LẬP QUY HOẠCH
Quyết dịnh số: 2223/ QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng chính phủ
phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27/08/2014 của Thủ tướng chính
phủ về việc ban hành Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn;
Quyết định số: 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều
chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn
đến năm 2030;
Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 4/03/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến
2030;
1
Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Đề án phát triểndịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ công nghiệp hóa,
hiện đại hóa và phát triển bền vững đến năm 2020;
Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều
chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020
và định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 1436/QĐ-TTg ngày 10/09/2009 của Thủ tướng Chính Điều
chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030;
Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030;
Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2020, định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 1071/QĐ-GTVT ngày 24/04/2013 về việc phê duyệt điều
chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt
Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2013 của Bộ trưởng Bộ
GTVT phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải sông pha biển đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030;
Các quyết định số của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt các quy hoạch
tổng thể phát triển kinh tế xã hội, giao thông vận tảicác vùng kinh tế trọng điểm;
vùng Thủ đô Hà Nội, vùng TP. Hồ Chí Minh.
3. MỤC TIÊU, PHẠM VI, ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
3.1. Mục tiêu nghiên cứu
1) Xây dựng quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống 13 cảng cạn đã được
đưa ra trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết
dịnh số 2223/ QĐ-TTg ngày 13/12/2011 với các nội dung chủ yếu sau:
2
- Xác định vị trí của cảng cạn
- Vai trò chức năng của cảng cạn
- Quy mô của cảng cạn
- Công suất của cảng cạn
- Phương án kết nối hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật của cảng biển
2) Xây dựng phương án và giải pháp tổ chức thực hiện quy hoạch
3) Đề xuất cơ chế chính sách và giải pháp cho đầu tư phát triển các cảng
cạn được quy hoạch.
3.2. Phạm vi, đối tượng nghiên cứu:
a) Phạm vi thực hiện
Quy hoạch chi tiết phát triển được thực hiện trên phạm vi toàn quốc, tập
trung cho các khu vực, hành lang vận tải gắn liền với các đầu mối cảng biển,
cảng hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa quốc tế, cửa khẩu đường bộ
quốc tế, các khu kinh tế, khu công nghiệp, khu chế xuất.
b) Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu trực tiếp là 13 cảng cạn đã được xác định trong
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng
đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết dịnh số 2223/
QĐ-TTg ngày 13/12/2011.
Ngoài ra có thể xem xét một số 4 đảm bảo thực hiện Hiệp định liên quốc
gia về cảng cạn (mà Việt Nam là một bên ký kết) và đảm bảo mục tiêu Tăng
cường kết nối GTVT trong ASEAN.
3
CHƯƠNG 1
PHÂN TÍCH NHU CẦU VÀ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN
CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM
1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA
1.1.1. Cảng cạn
a) Khái niệm cảng cạn
Quan niệm của một số nước và các tổ chức quốc tế
Trên thế giới hiện nay có nhiều cách gọi khác nhau: Inland Container
Depot, Inland Clearance Depot, Inland Port, Dry Port, Intermodal Terminal.... và
cách gọi tắt hay tên viết tắt vì vậy cũng rất đa dạng: ICD, ID, DR, IT....
Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD) sử dụng
tên tiếng Anh là Inland Container Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Cảng container
nội địa”; một số nước lại sử dụng là Inland Clearance Depot, tiếng Việt có nghĩa
là “Địa điểm thông quan nội địa”, cả hai đều viết tắt là ICD.
Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc
(ESCAP) lại sử dụng tên Dry port (cảng khô, cảng cạn). ESCAP cũng dẫn chiếu
nhiều nguồn tham khảo và đưa ra một định nghĩa như sau: Một cảng cạn cung
cấp dịch vụ cho việc xếp dỡ và lưu giữ tạm thời các loại hàng hóa bằng
container, hàng bách hóa và/hoặc hàng rời đến hoặc rời cảng cạn bằng bất kỳ
phương thức vận tải nào gồm đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường
hàng không. Cảng cạn phải đảm bảo luôn sẵn sàng cung cấp dịch vụ hải quan
đầy đủ và các dịch vụ cần thiết khác có liên quan đến hàng hóa xuất khẩu và
nhập khẩu.
Hoa Kỳ không sử dụng tên gọi ICD như ở trên mà đưa ra khái niệm
Intermodal Terminal (IT). Ấn Độ đưa ra định nghĩa chung cho ICD và CFS
(Container Freight Station) nhưng chỉ ra đặc trưng riêng của từng loại.
Mặc dù còn có một số khái niệm hay cách gọi tên khác nhau về cảng cạn,
nhưng xét về bản chất và chức năng hoạt động có thể sử dụng định nghĩa chung
về cảng cạn như sau:
“Cảng cạn là một khu vực/công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm
trong nội địa, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan
cho hàng container, kết nối bằng các phương thức vận tải khác nhau tới cảng
biển. Mục đích chính của cảng cạn là phát huy hiệu quả của vận tải container nội
địa đối với vận tải đa phương thức quốc tế. Cảng cạn cũng có thể tạo ra lợi ích
tiết kiệm chi phí khi làm tăng tỉ lệ container hóa.
Thủ tục hải quan có thể được hoàn tất tại cảng cạn và các công ty vận tải
thường chỉ phát hành một vận đơn cho hàng hoá được vận chuyển từ cảng cạn
của một nước đến cảng biển hoặc 1 địa điểm nào đó ở nước khác”.
4
Bảng 1.1. Một số định nghĩa về cảng cạn
Định nghĩa
Tên gọi
Một đầu mối vận tải nội địa, nơi mà các hãng tàu biểncó thể
phát hành vận đơn của họ đối với hàng hoá xuất nhập khẩu từ
đó/đến đóvớiđầy đủ trách nhiệm về chi phí và các điều kiện.
Inland terminal
Một đầu mối vận tải nằm trong vùng hậu phương của một cảng
cửa ngõ và phục vụ như một cảng cạn đối với các thủ tục hải
quan, do đó không cần làm thủ tục hải quan tại cảng biển
Inland customs
depot
Một công trình công cộng đặt trong nội địa với sự có mặt của
các cơ quan nhà nước có liên quan, được trang bị lắp đặt cố
định, và cung cấp các dịch vụ để bốc xếp và lưu giữ tạm thời
các loại hàng hóa (kể cả container) được vận chuyển bằng các
phương thức vận tải mặt đất, đặt dưới sự giám sát của hải quan
để làm thủ tục thông quan hàng hóa để sử dụng nhà,cho mục
đích tiêu thụ, lưu kho bãi, tạm nhập, tái xuất…
Inland clearance
depot
Một công trình được sử dụng cho mục đích công cộng khác
cảng biểnhoặc sân bay, mà tại đó hàng hóa trong thương mại
quốc tế được nhận hoặc gửi đi.
Inland freight
terminal
Một cảng cạn là một đầu mối vận tải nội địa được liên kết trực
tiếp với Cảng biển.
Dry port
Nguồn: UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the
European Commission (EC) (2001), “Terminology on Combined Transport”
Quan niệm của Việt Nam
Cảng cạn hay cảng cạn mới xuất hiện ở Việt Nam từ 1995 trở lại đây. Tuy
nhiên về tên gọi cũng như cách hiểu đúng về chức năng của cảng cạn thực tế còn
có vấn đề chưa thống nhất. Rất nhiều tên gọi và khái niệm khác nhau đã được sử
dụng: cảng cạn, cảng thông quan nội địa, cảng container nội địa, cảng nội địa...
gây nhiều khó khăn cho việc quản lý phát triển của cơ quan nhà nước cũng như
của doanh nghiệp.
Trước khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 2223/QĐ-TTg ngày
13 tháng 12 năm 2011 về phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khái niệm cảng cạn hay
5
ICD không có trong bất kỳ một văn bản chính thức nào của nhà nước, chính
phủ;
Sau khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 2223/QĐ-TTg, mặc
dù cũng chưa nêu định nghĩa rõ ràng, nhưng cảng cạn đã được coi là ”một bộ
phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải gắn liền với hoạt động của cảng
biển và hệ thống các kết cấu hạ tầng khác; việc phát triển cảng cạn phải phù hợp
với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các quy hoạch phát triển mạng lưới
giao thông và quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội của các vùng và địa phương”.
Vai trò, chức năng của cảng cạn như một đầu mối giao thông vận tải lần đầu tiên
đã được đưa ra chính thức, phù hợp với các quan niệm của quốc tế.
Tháng 11 năm 2013, Việt Nam đã chính thức tham gia ký Hiệp định liên
chính phủ về hệ thống cảng cạn của ESCAP, đồng nghĩa với việc thống nhất tên
gọi cũng như quan niệm, định nghĩa của ESCAP về cảng cạn. Trong phạm vi
Hiệp này, ESCAP đưa ra định nghĩa như sau: Một cảng cạn có vai trò quốc tế là
một vị trí/khu vực trong nội địa, có vai trò như một trung tâm logistics gắn liền
với một hoặc nhiều phương thức vận tải, cung cấp các dịch vụ xếp dỡ, lưu kho
và các thủ tục pháp lý cần thiết theo quy định đối với hàng hóa thương mại quốc
tế và đặt dưới sự giám sát của hải quan.
Tháng 8 năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 47/2014/QĐ-
TTg ngày 28/8/2014 ban hành Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn, trong đó
đưa ra định nghĩa về cảng cạn như sau: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu
hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của
cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế, đồng thời có
chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu.
b) Vai trò, chức năng của cảng cạn
Cho dù có nhiều tên gọi và cách định nghĩa khác nhau nhưng nhìn chung
vai trò và chức năng của cảng cạn đã được nhiều tổ chức quốc tế, các nước phát
triển cũng như ở Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau:
Phát triển một mạng lưới các cảng cạn có thể giúp sắp xếp quá trình vận
chuyển rất nhiều. Các quy định về hải quan và quy định khác cũng thường có
sẵn tại các cảng cạn tạo thuận lợi rất nhiều cho thương mại quốc tế và cho phép
các chủ hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân được tiếp cận với thị
trường quốc tế. Cảng cạn có vị trí chiến lược nơi mà các phương thức vận tải
khác nhau hội tụ, cũng cho phép hàng hóa, đặc biệt là hàng container tiêu chuẩn,
được trung chuyển hiệu quả giữa các phương thức vận tải, qua đó đảm bảo việc
sử dụng tối ưu cả mạng lưới một cách tổng thể.
6
Kho chủ hàng
Cảng cạn
(2)
(1)
(3)
CFS cảng biển
CY cảng biển
Tàu biển
Hình 1.1. Các phương án vận chuyển hàng container xuất khẩu đến cảng biển
(1) Vận chuyển container thẳng từ kho chủ hàng đến bãi CY của cảng biển và tiến
hành làm thủ tục hải quan tại cảng biển.
(2) Vận chuyển hàng rời đến kho CFS của cảng biển, đóng hàng vào container và tiến
hành làm thủ tục hải quan tại cảng biển.
(3) Vận chuyển hàng rời hoặc hàng đã đóng trong container đến cảng cạn), đóng
hàng vào container (đối với hàng rời); tiến hành làm thủ tục hải quan tại ICD sau đó
vận chuyển đến cảng để xếp lên tàu hoặc xếp tại CY của cảng biển chờ tàu.
Cung cấp các cảng cạn có thể tạo ra một chu kỳ tương tác đối với khu vực
nội địa xa cảng biển (như thể hiện trong Hình 1.1); Xây dựng cảng cạn (cùng
với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt) dẫn đến giảm chi phí
vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư nhiều hơn đối với
các khu vực xung quanh cảng cạn, và đầu tư như vậy sẽ khuyến khích đầu tư
hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm các cảng cạn và tiếp tục giảm chi phí vận
chuyển và thời gian trung chuyển.
Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa
phương thức và do đó giúp thay đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang
đường sắt, đường sông. Về khía cạnh này, thành lập cảng cạn có thể đóng góp
trực tiếp cho vận tải bền vững.
7
Kiểm tra và hoàn tất thủ tục
hải quan cho hàng hóa XNK
bằng container
Nhận và gửi hàng hóa
vận chuyển bằng
Vận chuyển hàng
container từ cảng cạn
đến cảng biển
Kho tạm chứa hàng
XNK và container
CẢNG
CẠN
Sửa chữa và bảo
dưỡng container
Đóng hàng vào và dỡ
hàng ra khỏi container
Gom và chia hàng lẻ đối
Giao nhận các hàng hóa
khác (hàng rời, hàng bách
hóa,…);
với hàng chung chủ (LCL)
trong cùng container
Hình 1.2. Chức năng cảng cạn
c) Phân loại cảng cạn
Xét về vị trí:
Hiện nay có 3 loại cảng cạn phổ biến như sau:
- Cảng cạn xa cảng biển:Thông thường, loại này nằm cách xa cảng biển
trên 300 km và sử dụng vận tải đường sắt, thuỷ nội địa và đường bộ để vận
chuyển. Khi khoảng cách giữa cảng cạn và cảng biển càng lớn, thì hiệu quả vận
tải bằng container càng lớn.
- Cảng cạn gần cảng biển:Khoảng cách giữa cảng cạn và cảng biển nhỏ
hơn 300 km, loại này được xây dựng gắn liền với việc mở rộng hoặc xây dựng
cảng mới thay vì xây dựng nâng cấp các cảng hiện tại. Một cảng cạn được đặt ở
vị trí có tính chất chiến lược là gần nơi có nguồn hàng tập trung, ngoại ô thành
phố để giảm ách tắc giao thông.
- Cảng cạn ở các nước không có biển:Mục đích xây dựng cảng cạn loại
này là để giảm thời gian quá cảnh, chi phí hải quan và tránh hư hỏng, mất mát
hàng hoá trong quá trình vận chuyển qua nước quá cảnh.
Xét về chức năng:
Cảng cạn có thể được phân loại theo các thông số như năng lực, diện tích,
phương thức vận tải kết nối và các chức năng của cảng.
Ví dụ, Bảng 1.2 cho thấy một hệ thống mà các cảng cạn được phân loại
thành bốn cấp: loại I, loại II, loại III và loại IV, dựa trên các chức năng cũng như
cơ sở vật chất sẵn có và các dịch vụ cung cấp.
8
Bảng 1.2. Phân loại cảng cạn
Cấp
Chức năng, tiện ích, dịch vụ
I
II III IV
Xếp dỡ hàng hóa
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Các chức năng vận
tải
Xếp dỡ hàng hóa và container
Lưu container có hàng và rỗng
Lưu kho hàng hóa
Các chức năng
logistics kho vận
Gom hàng và chia hàng
Làm thủ tục hải quan
Các chức năng cảng
quốc tế
Các chức năng liên quan đến thương mại quốc
tế
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Vệ sinh an toàn
X
X
Các điều kiện dành
cho khách hàng và
lái xe
Thuốc và cấp cứu
Các chức năng
CNTT hỗ trợ cho
vận tải
Hệ thống thông tin liên quan đến hải quan/cảng
biển/khách hàng/nhà cung cấp dịch vụ
X
X
Đại lý giao nhận
X
X
X
Dịch vụ thông tin liên lạc (điện thoại, fax,
Dịch vụ liên quan đến nhập cư
Các chức năng khác
Sửa chữa và bảo dưỡng phương tiện và
X
X
container
Vận tải nội địa
Nguồn:UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the
European Commission (EC) (2001), “Terminology on Combined Transport”
Loại IV có thể được coi như một tiêu chuẩn tối thiểu cho các cảng cạn có
tầm quan trọng quốc tế, loại này có phương tiện vận chuyển, các điều kiện phục
vụ khách hàng và lái xe, chức năng khai thác kho vận logistics cũng dịch vụ làm
thủ tục hải quan phục vụ hàng hóa XNK.
Loại I có thể có tất cả các chức năng của loại IV cũng như các chức năng
bổ sung liên quan đến thương mại quốc tế, công nghệ thông tin và các dịch vụ
giao nhận vận tải.
Khi lập kế hoạch, một cảng cạn nó cần được quyết định dự trù có những
chức năng phù hợp với nhu cầu thị trường hiện tại và tương lại. Cảng cạn quy
mô nhỏ với sản lượng hàng hóa thấp có thể chỉ cần các chức năng được liệt kê
trong loại IV trong khi các cảng cạn lớn có thể yêu cầu tất cả các chức năng của
chúng được liệt kê trong loại I.
9
d) Các thành phần cơ bản của cảng cạn
Cảng cạn hoạt động giống như cảng biển trừ tác nghiệp xếp dỡ từ tàu
biển, vì vậy kết cấu hạ tầng phục vụ khai thác cảng cạn tương tự như cảng biển.
Cảng cạn bao gồm các công trình chính sau:
- Bãi container (Container Yard - CY): là nơi tiếp nhận và lưu chứa
container. Bãi container được chia làm các khu vực tiếp nhận hàng container
xuất khẩu, khu vực hàng container nhập khẩu được chuyển từ cảng biển đến,
khu vực dành riêng cho các loại container cần bảo quản (container bảo ôn, hàng
đặc biệt...) và khu vực container rỗng;
- Khu vực làm hàng lẻ (Container Freight Stations - CFS): là khu vực tiếp
nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào container,
hoàn thành các thủ tục gửi và giao hàng; tiếp nhận hàng container lẻ, rút hàng ra
khỏi container, phân loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ;
- Khu vực kiểm soát: là khu vực kiểm soát sự ra/vào của các phương tiện
đường bộ chở hàng lẻ và container, là nơi trực tiếp kiểm tra chứng từ, an ninh và
các thủ tục khác đối với container và hàng hoá lẻ;
- Bãi đỗ xe tải và tập kết thiết bị: là khu vực đỗ xe chờ giao/nhận hàng và
tập kết thiết bị bốc xếp hàng;
- Khu vực văn phòng: là nơi tập trung điều hành mọi hoạt động của cảng
nội địa, bao gồm Văn phòng công ty quản lý khai thác, Văn phòng Hải quan,
Đại lý hãng tàu, Đại lý giao nhận, Cơ quan kiểm dịch...
- Các công trình phục vụ kết nối cảng cạn với mạng giao thông quốc gia,
bao gồm Khu ga đường sắt (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sắt); Bến,
cảng sông (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sông); Hệ thống đường nội
bộ, đường dẫn và bãi đỗ xe.
đ) Những nguyên tꢁc chính cho phát triển và khai thác của cảng cạn
Trong phát triển cảng cạn có vai trò quốc tế các nguyên tắc sau đây cần
phải được chú trọng liên quan đến các tiêu chuẩn kỹ thuật:
- Vị trí cảng cạn: Được đặt trong một khu vực có tiềm năng được phát
triển như các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và các khu kinh tế đặc biệt và
được đặt càng gần càng tốt các tuyến trục chính đường sắt, đường bộ, đường
thuỷ nội địa, cảng hàng không- sân bay;
- Giao thông vận tải kết nối: cảng cạn có thể bao gồm cơ sở hạ tầng kỹ
thuật để gom hàng, phân phối và trung chuyển với một phương thức vận tải hoặc
kết nối các phương thức vận tải khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ
nội địa và vận tải hàng không.
- Công suất: cảng cạn cần được xây dựng với công suất đủ để đảm bảo
tính hiệu quả, đáng tin cậy và tính kinh tế của vận tải container và hàng hóa
10
khác. Công suất cảng cần được xác định bằng dự báo hợp lý khối lượng
container và hàng hóa. Cảng cạn phải đảm bảo cho việc mở rộng trong tương lai.
- Hải quan: Cảng cạn cần được bố trí hải quan thường trực và phải cung
cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho hoạt động nghiệp vụ của hải quan phục vụ cho
thông quan hàng hoá;
- Phương tiện, thiết bị: Được trang bị với số lượng hợp lý các phương
tiện, thiết bị bốc xếp container và hàng hóa khác, tạo điều kiện thuận lợi cho
việc chuyển tải, bốc dỡ, lưu giữ container, hàng hóa một cách hiệu quả;
1.2. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CONTAINER Ở
VIỆT NAM
1.2.1.Khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển
Hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày càng tăng với tốc độ ổn định.
Tổng lượng hàng qua cảng biển năm 1995 mới đạt 37,7 triệu tấn, trong đó hàng
container đạt 3,4 triệu tấn (316 nghìn TEU) chiếm 9%, đến năm 2015 đạt 427,8
triệu tấn, trong đó hàng container đạt 126,3 triệu tấn (11,5 triệu TEU) chiếm 29,5%.
Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 1995-2015 đạt 19%/năm; Trong
20 năm, khối lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng
gấp 20 lần.
Bảng 1.6 . Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển giai đoạn 2010 – 2015
TT
Thông số
Đơn vị
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Tổng lượng
1
1000.tấn 259.145 286.092 294.556 328.795 373.027 427.816
hàng qua cảng
1000.tấn
1000
72.937 81.039 91.068 101.113 118.394 126.348
6.521 7.210 8.040 1.622 10.398 11.527
51.069 51.099 49.566 49.729 52.078 59.233
2
Hàng Container
TEUs
3
4
5
Hàng lỏng
1000.tấn
Hàng khô
1000. Tấn 105.109 109.679 112.853 136.472 154.582 185.904
1000. Tấn 29.490 43.762 41.062 41.480 47.971 56.330
Hàng quá cảnh
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
11
Bảng 1.7: Khối lượng và thị phần hàng container thông qua cảng biển
Đơn vị: TEU
Cả nước
Miền Bắc
Miền Trung
Khối
Miền Nam
TT Năm
Khối
lượng
Khối
Khối
Tỷ lệ %
Tỷ lệ %
Tỷ lệ %
lượng
lượng
lượng
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
532.676
634.252
117.636
149.100
165.351
183.805
198.618
216.000
238.622
339.044
384.273
495.647
643.547
790.856
22,08
23,51
23,48
22,41
20,31
18,75
18,35
22,59
21,59
22,24
23,62
23,12
23,96
27,48
33,26
33,54
33,58
34,84
33,72
33,82
12.340
2,32
2,74
3,25
2,76
2,65
3,70
402.700 75,60
467.777 73,75
515.881 73,27
613.576 74,82
753.376 77,04
893.142 77,55
17.375
22.879
22.657
25.866
42.617
39.121
51.835
57.895
76.277
84.007
100.669
128.954
154.594
142.461
195.004
260.000
236.791
389.598
400.068
704.111
820.038
977.860
1.151.759
1.300.287
1.500.957
1.779.979
2.228.694
2.724.493
3.420.000
3,01 1.022.544 78,64
3,45 1.110.078 73,96
3,25 1.337.811 75,16
3,42 1.656.770 74,34
3,08 1.996.939 73,30
2,94 2.528.475 73,93
2,87 3.284.553 73,17
3,08 3.488.204 69,44
2,57 3.554.450 64,17
2,99 4.138.613 63,47
2,23 5.080.000 63,18
2,75 5.384.116 62,42
3,75 6.502.606 62,54
3,47 7.229.008 62,71
10 2004
11 2005
12 2006
13 2007
14 2008
15 2009
16 2010
17 2012
18 2013
4.489.165 1.075.658
5.023.000 1.380.202
5.539.247 1.842.336
6.520.628 2.187.011
8.040.000 2.700.000
8.626.026 3.005.119
19 2014 10.398.240 3.506.036
20 2015 11.527.197 3.898.121
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
1.3. THỰC TRẠNG TỔ CHỨC VẬN TẢI CONTAINER VÀ NHU CẦU
PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM
1.3.1. Thực trạng tꢀ chức vận tải container
a) Khu vựcphía Bắc
Hiện nay, hàng hoá XNK vận chuyển bằng container bằng đường biển ở
khu vực phía Bắc chủ yếu thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng và Quảng
Ninh, gồm có 4 hành lang chính kết nối với các cảng biển
- Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
- Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh
- Hà Nội - Thái Nguyên
- Hà Nội - Lạng Sơn
12
Bảng 1.3. Vận chuyển container trên các hành lang miền Bắc năm 2015
Khối lượng
Phương thức
(1000 TEU)
Đầu cuối
TT
Hành lang vận tải
vận tải
1
2
Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai
Đường bộ, sắt, TNĐ
Đường bộ
2845
102
110
67
Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng
Ninh
3
4
5
Hà Nội - Thái Nguyên
Hà Nội - Lạng Sơn
Đường bộ, sắt
Đường bộ, sắt
Đường bộ
616
378
110
110
35
Bắc Ninh - Quảng Ninh
177
Các hành lang vận tải Container và vùng hấp dẫn cảng cạn khu vực phía Bắc
Phương thức vận tải chính đi/đến cảng biển ở khu vực phía Bắc chủ yếu sử
dụng đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa chiếm rất ít. Trên 95% lượng
hàng container đi và đến cảng biển hiện nay được vận tải bằng đường bộ,
(đường sắt chỉ chiếm khoảng gần 5% và đường sông hầu như không đáng kể).
Hiện tại cảng Hải Phòng là cảng biển duy nhất kết nối với đường sắt và
luồng hàng container đi/đến cảng được vận chuyển trên hành lang Lào Cai - Hà
13
Nội - Hải Phòng. Năng lực thông qua của tuyến Yên Viên - Lào Cai 11 đôi tàu
hàng/ ngày đêm, tuyến Gia Lâm - Hải Phòng5 đôi tàu hàng/ ngày đêm.
Đối với vận tải thủy nội địa miền Bắc mới chỉ có tuyến Hải Phòng - Việt
Trì vận tải hàng container (đưa vào khai thác từ đầu năm 2015), với 3 sà lan tự
hành (đẩy) có trọng tải xếp từ 28 - 36 TEU, mỗi tuần 3 chuyến với giá cước
khoảng 2,5 triệu đồng/TEU.
* Các vấn đề còn tồn tại, khó khăn khi vận chuyển container trên các hành
lang phía Bắc kết nối với các cảng biển:
- Vận tải trên hành lang còn chưa hợp lý, tỷ trọng vận tải bằng đường bộ
trên hành lang vẫn lớn. Đặc biệt là vận tải container chặng từ Hải Phòng đến Lào
Cai (đường bộ chiếm trên 72%, đường sắt chiếm 27%, ĐTNĐ chiếm dưới 1%).
Vận tải đa phương thức hiện nay trên hành lang vẫn kém phát triển, thiếu
sự phối hợp liên kết giữa các doanh nghiệp vận tải. Các doanh nghiệp vận tải lớn
trong ngành chưa chủ động liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường ngắn,
làm việc với các chủ hàng để đề xuất các phương án vận tải hợp lý vận tải từ nơi
sản xuất đến nơi tiêu thụ. Giảm giá thành vận tải và tạo thuận lợi cho các chủ
hàng.
- Năng lực vận tải của các tuyến sông còn nhiều hạn chế, chủ yếu khai
thác tự nhiên, theo mùa. Hiện nay ở miền Bắc duy nhất chỉ có cảng của công ty
trách nhiệm hữu hạn Hải Linh (Phú Thọ) có 157m bến bốc xếp container nhưng
đây không phải cảng chuyên dùng cho container mà còn có 228m bến làm hàng
tổng hợp. Công ty cũng mới đưa vào khai thác tuyến Hải Phòng - Việt Trì từ đầu
năm 2015 và đang trong giai đoạn thử nghiệm để tìm ra những yếu tố có lợi nhất
nhằm giảm cước cho các chủ hàng.
- Năng lực xếp dỡ tại các ga chính trên tuyến còn hạn chế, đặc biệt là xếp
dỡ hàng container (trong 12 ga được phép vận chuyển container chỉ có 3 ga Hải
Phòng, Yên Viên, Lào Cai có thiết bị bốc xếp container).
Ngoài ra, cơ sở hạ tầng đường sắt quá cũ, lạc hậu, thiếu toa xe chở
container dẫn đến tình trạng khan hiếm toa xe và nguy cơ xảy ra mất an toàn
giao thông.
b) Khu vực phía Nam
Hàng hoá XNK vận chuyển bằng container bằng đường biển ở khu vực
phía Nam chủ yếu thông qua cảng biển khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu, Tp. Hồ Chí
Minh, gồm có 3 hành lang chính kết nối với các cảng biển
- Hồ Chí Minh - Tiền Giang - Cần Thơ
- Hồ Chí Minh - Bà Rịa – Vũng Tàu
- Hồ Chí Minh - Bình Dương
14
Bảng 1.4. Vận chuyển container trên các hành lang miền Nam năm 2015
Khối lượng
(1000 TEU)
Phương thức
TT
Hành lang vận tải
vận tải
Đầu cuối
1
2
3
Hồ Chí Minh – Tiền Giang – Cần Thơ
Hồ Chí Minh – Bà Rịa
Đường bộ, TNĐ
Đường bộ, TNĐ
Đường bộ
4.865
4.865
4.865
235
1.594
1.589
Hồ Chí Minh – Bình Dương
Các hành lang vận tải Container và vùng hấp dẫn cảng cạn khu vực phía Nam
Tổ chức vận tải hàng container nội địa đi/đến cảng biển khu vực phía
Nam được thực hiện bằng đường bộ và đường sông, trong đó đường bộ chiếm
65 - 70%, đường sông chiếm 30 - 35%.
Hiện nay, các tuyến vận chuyển container thủy nội địa khu vực phía Nam
bao gồm:
- Các tuyến ngꢁn từ các cảng cạn ICD và các cảng biển khu vực Tp.HCM
đến các cảng thuộc khu vực Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) và
ngược lại; (30-40% hàng container qua cảng khu vực Tp.HCM được trung
chuyển qua các ICD).
15
- Các tuyến tuyến ĐBSCL đi TPHCM - Cái Mép và các cảng nội địa khác
(và ngược lại):
Hiện tại ĐBSCL có một số cảng đã được đầu tư cơ sở hạ tầng và thiết bị
để xếp dỡ contaner như: cảng Đồng Tháp (bao gồm Sa Đéc và Cao Lãnh); cảng
Mỹ Thới (An Giang); Cảng Cần Thơ (bao gồm Cái Cui và Hoàng Diệu).
Container được chở hầu hết bằng sà lan tự hành có trọng tải 24 - 72 TEU đi trên
tuyến sông Tiền và tuyến TP.HCM – Kiên Lương (qua kênh Sa Đéc - Lấp Vò)
Những mặt hàng xuất khẩu được đóng container ở phía Nam bao gồm
thủy sản đông lạnh, hàng dệt may, hoa quả chế biến đóng hộp, nước hoa quả,
thực phẩm đóng hộp. Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu nguyên phụ liệu dệt may,
giày da, máy móc thiết bị.
Bảng 1.5: Hàng container đi - đến các cảng vùng ĐBSCL năm 2014
TEU
Xuất Nhập
Tấn
Xuất Nhập
TT Tên cảng
Nội địa
46.288
14.844
Nội địa
238.751
471.664
58.768
1 Cần Thơ
2 An Giang
3 Đồng Tháp
0
0
0
0
0
0
0
0
2.996
7.693
8.824 27.214 43.902
Nguồn: Cảng vụ Hàng Hải và Cảng Cần Thơ
- Luồng TPHCM - Cái Mép - Cửa khẩu Vĩnh Xương (Cửa khẩu đường
thủy duy nhất)
Đây là luồng vận tải chính của Campuchia qua Việt Nam bao gồm hàng
xuất nhập khẩu trực tiếp từ Việt Nam và hàng trung chuyển của Campuchia
trung chuyển tại các cảng thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép.
Hiệp định vận tải thủy Việt Nam - Campuchia được ký kết từ năm 2009
đã mở ra cơ hội rất thuận lợi cho các doanh nghiệp giữa hai nước trong việc vận
tải hàng hóa bằng đường thủy; vận tải container luồng này tăng từ 43.300 Teu
năm 2009 lên 133.700 Teu vào năm 2014, tốc độ tăng bình quân 25,3%/năm.
Một số đơn vị tham gia vận tải container từ cảng biển đến các ICD đã
được hình thành từ năm 1995 nhưng từ khi cụm cảng Cái Mép đi vào hoạt động
vận tải container bằng đường thủy thì luồng vận tải này trở nên sôi động hơn và
hướng tới phát triển mạnh mẽ một phần do nhu cầu trong nước và trung chuyển
cho Campuchia.
* Các vấn đề còn tồn tại, khó khăn khi vận chuyển container trên các hành
lang phía Nam kết nối với các cảng biển:Tình trạng ùn tắc giao thông tại Tp.
HCM thường xuyên diễn ra, đặc biệt trên các tuyến ra vào cảng, nên quá trình
vận chuyển container đi/đến cảng biển khu vực Tp. HCM gặp nhiều khó khăn.
16
Tải về để xem bản đầy đủ
135 trang
31/03/2022
5980
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Báo cáo tóm tắt Đề án Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- bao_cao_tom_tat_de_an_quy_hoach_chi_tiet_phat_trien_he_thong.pdf
